Выставка Comtrans проводится с 2000 года и является достаточно авторитетным событием в логистической и автомобильной отрасли России: здесь собираются и производители, и потребители продукции наших самых главных конвейеров, чтобы обсудить перспективы сотрудничества и найти точки соприкосновения двух чрезвычайно важных отраслей промышленности самой большой страны на свете.
Впервые в своей истории Comtrans прошел в Татарстане, на родине КАМАЗа: заставленный грузовиками из Челнов первый зал удивления не вызвал. Однако ключевым событием и первого дня, и всей выставки стала, безусловно, пленарно-аналитическая сессия «Коммерческий транспорт России 2026: анализ и перспективы».
Среди спикеров — министр промышленности и торговли Республики Татарстан Олег Коробченко, в речи которого было больше всего инсайдов: в частности, именно ему довелось огласить и скорое появление на челнинских грузовиках роботизированной коробки передач, и подписанное тут же в Казани между КАМАЗом, «Уралом» и МАЗом соглашение об использовании единой раздаточной коробки на полноприводных машинах.
Проявив гостеприимство и, по факту, открыв сессию, заместитель премьер-министра Татарстана Коробченко уступил микрофон спикеру агентства «Автостат» в лице Сергея Удалова, в словах которого было куда меньше оптимизма. Статистика — специфическая наука: продажи новых автомобилей в России выросли (+6%), но сегмент комтранса находится в сложной ситуации.
Как так вышло? Дело в подсчете легковушек, спрос на которые увеличился сразу на 9% и утащил итоговую цифру выше аналогичного периода прошлого года. Во всех остальных сегментах — «красные показатели»: спрос на автобусы упал на 3%, на средние грузовики — на 5%, на тяжелые грузовики — на 17%, а на легкие коммерческие автомобили — сразу на 20%. Последние — они же LCV, они же все фургоны и грузовички ближней доставки. Причем падал спрос не только на новые, но и на подержанные машины: «вторичка» тоже снизилась на 3%.
Подтвердила тренд и Татьяна Арабаджи, директор маркетингового агентства НАПИ: рынок грузовиков летит в пропасть. Спрос на самосвалы просел на 15%, на стройтехнику — почти на 17%, на седельные тягачи — на 12%. Эксперты ожидали, что 2025 и 2026 годы будут сложными, если не сказать большего, но реальность превзошла даже пессимистические прогнозы.
Объем перевозок автотранспортом снижается, стройки и прочие «потребители» комтранса — буксуют. Техника возвращается в лизинговые компании, которые пытаются реализовать ее на вторичке, создавая дополнительное и весьма ощутимое давление на продажи новых машин. Действительно, зачем платить за новый грузовик, если можно взять «легко б/у», но с дисконтом? Спрос растет только на коммунальную технику: остальные — в пролете.
Ответом на вопрос о причинах происходящего со слушателями поделился Денис Дрягин, директор по маркетингу ПАО «КАМАЗ». Ключик сегодняшних проблем лежит в 2023 и 2024 годах, когда в товарных количествах завозилась китайская техника: 41% самосвалов на вторичке — из Поднебесной. Даже текущие цифры продаж — далеко не впечатляющие — нужно читать с учетом того, что только 37% грузовиков, проданных к сентябрю, были выпущены в 2026 году: остальное — стоки 2025 и даже 2024 годов. Доля китайских грузовиков текущего года выпуска — и вовсе 5%.
Дрягин убежден, что 2026 год будет хуже 2025-го: ажиотажный спрос 2023 года сменился жесткой экономией сегодня, а сток китайских грузовиков — не десятки и не сотни, а десятки тысяч машин, которые сегодня распродаются с большими дисконтами. Но и это не весь объем проблем. Сильно влияет и высокая ставка рефинансирования, и рост цен на горючее, и прочих затрат. Перевозчики начинают экономить, а единственное, что поддерживает продажи, — госсубсидия. Также был сделан и прогноз роста рынка: как только ставка рефинансирования достигнет отметки в 12%, спрос начнет возрождаться.
О проблемах логистического бизнеса более подробно рассказал Александр Проскурин, гендиректор сервиса для транспортных компаний и перевозчиков «Каргономика». Согласно его мнению, ключевая сложность — это переформатирование рынка перевозок. Нет больше большого или маленького парка — есть эффективный и неэффективный.
Большие компании с огромными гаражами начали тонуть в проблемах: 2023 и 2024 годы всем понравились, хорошо заработали и набрали лизинговой техники, а в 2025-2026 годах столкнулись с огромными долгами. Доступность лизинга снизилась на 40-60%, китайская техника не вывозит, требуя ремонта, горючее и дороги дорожают. Но хуже всего — с кадрами: Проскурин уверен, что дефицит водителей никуда не исчезнет, теперь это новая реальность, с которой надо работать. Нужно перестраиваться, а перемены придут в 2027 году. В следующем году.
Общее состояние рынка иначе как предынфарктным не назовешь: государство не готово погасить за счет бюджета все пожары, а бизнес не может выбраться из долговой ямы, выкопанной дорогими кредитами и резко возросшей налоговой нагрузкой. А тут еще и бензин исчез.
Экономика — это система, в которой каждый элемент связан с каждым. И пока не будут решены фундаментальные проблемы, не состоится новое «экономическое плато», в рамках которого предприниматель сможет посчитать свои риски и прибыли хотя бы на год — спрос на коммерческий транспорт расти не будет. Покупатель предпочитает «остаться при своих»: в прямом и переносном смысле.