Владислав Скрипко, кандидат экономических наук, предприниматель, специалист по российско-китайским экономическим связям, считает, что июльский рост импорта скорее выглядит разовым всплеском, чем началом устойчивого бума. Один месяц нельзя автоматически переносить на весь рынок, особенно когда итог за семь месяцев остается ниже прошлогоднего.
— На увеличение поставок могли одновременно повлиять сезонный спрос, укрепление рубля и стремление импортеров пополнить склады до возможного изменения условий ввоза и утильсбора, — пояснил Скрипко.
Эксперт обращает внимание на важный нюанс: статистика импорта не равна статистике продаж конечным покупателям. Автомобиль учитывается при ввозе, но может еще находиться на складе дилера или у посредника.
— Чтобы говорить о реальном росте спроса, нужно дополнительно смотреть на регистрации, скорость распродажи партий и уровень складских остатков в следующие месяцы, — подчеркнул кандидат экономических наук.
В долгосрочной перспективе импорт будут сдерживать высокая стоимость кредита, курсовая волатильность, санкционные и платежные риски. Поэтому июльские цифры, по мнению эксперта, не опровергают осторожный прогноз развития рынка. Они показывают, что спрос существует, но пока остается чувствительным к курсу рубля, регулированию и действиям нескольких крупных импортеров.
Высокая доля продаж Avatr (более 50% от всех реализованных в стране «электричек») объясняется особым положением бренда. Покупатель автомобиля дороже шести миллионов рублей ищет не просто экономию на топливе, а мощность, технологии, оснащение и премиальный дизайн.
— В этой нише у Avatr меньше прямых альтернатив, поэтому обеспеченная аудитория готова принять недостатки, связанные с зарядкой и последующей перепродажей, — отметил собеседник «АвтоВзгляда».
Массовый электромобиль находится в более сложной ситуации. В среднем ценовом сегменте он конкурирует не только с другими электрокарами, но и с привычными бензиновыми и гибридными кроссоверами. Покупатель сравнивает всю совокупность факторов: первоначальную цену, доступность зарядки, запас хода, стоимость страховки, сервис и возможность быстро продать автомобиль.
— Если электромобиль стоит на 30-50% дороже сопоставимой модели с двигателем внутреннего сгорания, экономия при эксплуатации редко компенсирует этот разрыв достаточно быстро, — пояснил эксперт.
По мнению Скрипко, главное ограничение рынка — цена автомобиля. На втором месте находится зарядная инфраструктура. Среднее количество машин на одну станцию мало говорит о реальной доступности: зарядки распределены по стране крайне неравномерно.
— В крупных городах ситуация может быть приемлемой, а в регионах отсутствие станций делает электромобиль неудобным даже при относительно небольшом парке, — заявил Владислав Скрипко.
Климат и остаточная стоимость важны, но чаще влияют на выбор конкретной модели, батареи и режим эксплуатации. Решение о самой покупке прежде всего определяется ценой и возможностью регулярно заряжать автомобиль.
— Пока эти два вопроса не решены, премиальный сегмент может расти отдельными всплесками, но массового перехода на электромобили в России не произойдет, — резюмировал Скрипко.