Сверхбыстрая зарядка сама по себе не снимает ограничения электромобиля, указывает специалист по зарядной инфраструктуре, технический директор компании Punkt E Дмитрий Головин. Он призывает отделять рекламные заявления вроде «500 км за 5 минут» от того, с какой скоростью будут заряжаться реальные машины.
Обещание получить максимальный запас хода за считанные минуты выглядит заманчиво, соглашается ассистент кафедры Финансового университета при Правительстве РФ Ярослав Климов. Особенно для тех, кто регулярно ездит между городами. Однако мощность станции 1,44 МВт, которую обозначила Chery — это ее пиковая характеристика. Автомобиль должен быть способен принимать такую мощность, а его система управления батареей — разрешать зарядку в соответствующем режиме.
Головин поясняет: фактическая мощность зарядки — это минимум из возможностей автомобиля и станции. Блок управления батареей (BMS) следит за температурой и уровнем заряда и сообщает зарядному устройству, какие напряжение и ток допустимы. Если батарея холодная, зарядка может отложиться до прогрева, затем идет на низкой мощности с последующим постепенным ростом.
Многие машины недорогого и среднего класса имеют ограничение принимаемой мощности в 60-100 кВт и физически не смогут заряжаться быстрее независимо от мощности станции. Поэтому пиковые цифры из рекламы — это идеальный сценарий, который реализуется только на совместимых современных транспортных средствах, иногда — единичных моделях, а не повседневная реальность.
Ближе к полному заряду батарея принимает энергию гораздо медленнее, сходятся во мнении эксперты. Поэтому заявленные пять минут нельзя автоматически переносить на любой электрокар и любую поездку. Даже прибавка в 500 км означает расчетный запас хода, фактический пробег (например, зимой) может оказаться меньше.
Покупателю электромобиля полезнее знать, какую максимальную мощность поддерживает конкретная модель, сколько времени занимает зарядка в реальных условиях, какие есть ограничения по температуре и что говорится в гарантии на батарею, перечисляет Климов. Сверхбыстрая станция решает проблему долгого ожидания лишь там, где совместимы автомобиль, аккумулятор и сама инфраструктура.
Вопрос о ресурсе аккумулятора, по мнению эксперта, тоже нельзя решать одним утверждением, что быстрая зарядка его обязательно испортит. Результат зависит от химического состава батареи, ее охлаждения и алгоритмов ограничения тока. Пока нет независимых испытаний конкретной системы в разных погодных условиях, уверенно оценить ее долговременное влияние на ресурс невозможно. Владельцу стоит соблюдать рекомендации производителя, особенно относительно зарядки на холоде.
Головин из Punkt E соглашается: высокая мощность повышает тепловую и электрохимическую нагрузку, но сегодня недостаточно данных, чтобы утверждать, что такая зарядка обязательно быстро износит батарею. Производитель может ограничивать мощность по температуре и уровню заряда, прогревать или охлаждать аккумулятор и вводить дополнительную защиту. Для оценки износа нужны длительные испытания, а за это время уже появляются новые поколения батарей.
Не стоит забывать, что есть и ограничения вне машины, замечает Климов. Станция такой мощности требует подходящего электроснабжения; для нескольких одновременно заряжающихся ТС нагрузка может быть еще выше. Потребуются инвестиции в подключение, оборудование и обслуживание. Поэтому распространение технологии будет зависеть от экономики зарядных площадок. На оживленной трассе короткая остановка может оказаться востребованной, а при обычных городских поездках владельцу зачастую достаточно одной ночной зарядки меньшей мощности.
Многие концепты со временем трансформируются и доходят до повседневной жизни, констатирует специалист Punkt E. Но для массового внедрения нужны серийные электрокары с совместимыми батареями, стандартизация оборудования, подходящие подключения к сетям и подтвержденная экономика эксплуатации. Поэтому говорить о конкретных сроках преждевременно.