Сразу расставим точки над ё. Называть этот автомобиль абсолютно новым поколением было бы лукавством. Перед нами глубокая, тщательно продуманная модернизация, которая не затронула фундаментальные основы конструкции. Платформа осталась прежней, кузов, компоновка шасси и силовой агрегат тоже не претерпели революционных изменений. И это тот самый случай, когда консерватизм идет только на пользу. Зачем перекраивать то, что доказало свою надежность на тысячах километров российских дорог и направлений? Инженеры сосредоточились на главном — на том, чего так не хватало прежней версии, и на исправлении мелких просчетов.
Главным событием, безусловно, стало внедрение полного привода. Причем версию с AWD разработали специально для нашей страны — у Changan Uni-S на других рынках ведущей остается исключительно передняя ось. Гидравлическая муфта Borg Warner подключает задние колеса автоматически по команде электроники, а водитель может выбирать только предустановленные режимы работы агрегатов. Их в сумме шесть: Эко, Нормал, Спорт, Снег, Грязь и Песок. И лишь в первом случае муфта всегда принудительно разомкнута ради снижения расхода топлива. Впрочем, это классика.
Внешность автомобиля стала в каком-то смысле отражением внутренних перемен. Предыдущий Uni-S был нарочито агрессивным и щеголял «костюмчиком», намекающим на спортивные амбиции. Этот же стал спокойнее, солиднее и, пожалуй, взрослее. Дизайнеры словно убрали лишнюю мишуру, сделав акцент на чистых гранях и горизонтальных линиях. Кроссовер прибавил в длине и ширине (до 4550 и 1868 мм), его колесная база стала чуть короче — 2650 мм. А вот дорожный просвет подрос до 188 мм, что тоже внушает уверенность на легком бездорожье и в заснеженных дворах.
Цветовая палитра состоит из пяти оттенков. И особенно привлекательным показался «Атомный серый»: в пасмурную погоду он кажется глубоким графитом, а под лучами южного солнца красиво играет на свету, выгодно подчеркивая грани кузова. К слову о кузове: производитель заявляет, что он на 57% состоит из высокопрочных сталей. Все внешние панели оцинкованы — кроме разве что крыши. Этот момент часто вызывает вопросы у потенциальных покупателей, но, опять же, такая схема — своего рода стандарт, которого придерживаются даже «эталонные европейцы».
Интерьер — вот где произошла настоящая тихая революция. Если экстерьер лишь освежили, то салон перекроили полностью, позаимствовав удачные решения у старшего CS75 Plus. Архитектура передней панели строится вокруг сдвоенных экранов, которые нынче в большой моде. Смотрится это технологично, но дисплеи все же грешат легкими бликами в яркий солнечный день. Впрочем, на читаемость показаний особо не влияет — скорее просто напоминает о необходимости время от времени протирать поверхность от пыли.
Центральная консоль опустела. Остались лишь несколько кнопок и две площадки для смартфонов. Кстати о последних: учитывая, как сильно греются современные гаджеты при беспроводной зарядке, недостаточную вентиляцию в этой нише можно записать в мелкие недочеты. Пара подстаканников теперь размещена не продольно, а поперечно. Селектор коробки передач переехал на рулевую колонку. «Баранка» тоже изменилась: ее сделали практически круглой, оставив лишь легкий, едва заметный скос в нижней части. Обод довольно пухлый, в руках лежит как влитой.
Качество материалов отделки не претендует на премиум, но и не вызывает отторжения. Пластик мягкий там, где руки касаются его чаще всего, а жесткие панели подогнаны друг к другу с той самой немецкой аккуратностью, о которой еще пару лет владельцам «китайцев» оставалось только мечтать. На ухабистой дороге, где многие даже довольно дорогие кроссоверы начинают петь хором сверчков, в салоне Uni-S царит тишина — ни скрипов, ни посторонних стуков.
Второй ряд заслуживает отдельной похвалы. Мне довелось провести на диване около 500 км пути, и провела я их вполне комфортно, не испытывая острого желания пересесть вперед или вовсе выйти. Водительское кресло тоже порадовало. Мой рост — чуть больше 160 см, так что мне сложно судить о том, хватит ли длины подушки крупным седокам. Но боковая поддержка хороша, а самое главное — во время долгих перегонов ничего не затекало, и не хотелось останавливаться, чтобы размяться.
Мультимедиа у Changan Uni-S новая: обитателям салона доступны встроенные сервисы «Яндекса», синхронизация со смартфонами посредством Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление. В числе прочих «бонусов» — телематическая система, позволяющая управлять некоторыми функциями машины — например, отпирать замки или прогревать салон — с мобильного телефона. В современных реалиях всё это уже не «роскошный максимум», а «базовый минимум».
Однако не обошлось и без тех решений, что наверняка вызовут жаркие дискуссии. Органы управления светом и настройка боковых зеркал переведены в меню мультимедийки. Если вашим Uni-S управляете только вы, то никаких проблем — выставили зеркала один раз и забыли. Но если автомобиль выступает в качестве семейного, и супруги постоянно сменяют друг друга за рулем?.. С освещением, конечно, проще: для большинства пользователей вопрос раз и навсегда решит режим «Авто».
Отдельного упоминания стоят нефиксируемые поворотники. Это модное веяние, пришедшее с некоторым запозданием из Баварии, в нашем китайском кроссовере пока воспринимается неоднозначно. Да, к алгоритму со временем привыкаешь, но в первые дни то и дело промахиваешься с отключением сигнала — рычажок не всегда охотно возвращается в нейтральное положение по легкому касанию. Мелочь, но нервирует.
Под капотом новенького Changan Uni-S расположился хорошо знакомый 1,5-литровый турбомотор семейства Blue Core — тот самый JL473ZQ7, что попал в Книгу рекордов Гиннесса, непрерывно проработав на максимальных оборотах почти 11 суток. Он, развивая 181 л.с. и 280 Нм, трудится в паре с семиступенчатым «роботом» с парочкой мокрых сцеплений. Приятный бонус от китайских инженеров — всеядность движка, который потребляет 92-й бензин. И это не столько экономия, сколько спокойствие в путешествиях по регионам, где качество топлива порой оставляет желать лучшего. Заявленный расход горючки — 8,3 л/100 км в смешанном цикле.
Что же до разгона то 100 км/ч, то это 8,9 секунды по паспорту. По ощущениям — будто даже чуточку меньше. К настройкам «робота» не возникает никаких претензий: коробка, чутко «прислушиваясь» к мотору, весьма расторопно перебирает ступени и не ошибается даже при «рваной» езде. Кроссовер уверенно выходит на обгон и столь же уверенно набирает скорость с места. По крайней мере, по меркам класса SUV-C.
Ходовая Uni-S оставила довольно приятное впечатление. Подвеска спереди — типа McPherson, сзади — многорычажка. Но главное, что инженерам удалось найти ту самую золотую середину, которая нечасто встречается в этом ценовом сегменте. Конструкция не досаждает зубодробительной жесткостью на гребенке и не превращает машину в валкую баржу в крутых поворотах. Она плотно, упруго и очень достойно отрабатывает неровности любого калибра, не передавая при этом лишние вибрации на руль и кузов.
Ничего плохого не скажешь и о рулевом управлении. Настройки усилителя предлагают четыре пресета: Нормал, Комфорт, Спорт и Линк (последний отражает выбранный режим движения). Автомобиль чутко и предсказуемо следует за «баранкой», обратная связь на уровне, который вполне можно назвать вменяемым, критическая пустота в околонулевой зоне не наблюдается. На трассах не приходится активно подруливать, на извилистых дорожках — нервничать, поскольку угол поворота дозируется довольно точно.
Тормоза? Тут многое зависит от стиля и предпочтений конкретного водителя, но на мой взгляд, настройки оптимальные. Нет излишней ватности, когда педаль приходится судорожно продавливать чуть ли не до пола, но нет и истеричной резкости, заставляющей седоков клевать носом при каждом замедлении. Торможение умеренно мягкое и прогнозируемое. Фары тоже не подвели: в темное время суток недостатка освещения нет. Обзорность у дебютанта, как и у предшественника, хорошая.
Поработали китайцы, судя по всему, и над шумоизоляцией. Даже на высоких скоростях — около сотни км/ч — в машине можно разговаривать вполголоса. Задним пассажирам не приходится напрягать слух или переспрашивать, что сказали спереди. Аэродинамические шумы купированы на удивление качественно, ни подкапотное пространство, ни арки не гудят. Не гробовая тишина, конечно, но именно то, чего ждешь, отдавая за автомобиль такие деньги.
Проверить внедорожные амбиции новинки организаторы тест-драйва предложили на проселочной дороге, ведущей к астраханскому бархану «Большой брат». Они же настоятельно рекомендовали не соваться в песок. Но соблазн оказался слишком велик, и несколько экипажей, активировав соответствующий режим, всё же рискнули. К удивлению скептиков, кроссовер довольно уверенно прополз по вязкому грунту, перераспределяя момент и не давая колесам беспомощно зарываться. Для модели, которая позиционируется как городской SUV, а не покоритель дюн, это более чем убедительный результат.
Теперь о самом прагматичном — о деньгах. Предыдущее поколение Changan Uni-S на момент написания этих строк предлагается по цене от 3 059 900 рублей без учета скидок. Новая же генерация стартует с отметки в 2 979 900 целковых. То есть автомобиль получил более сложную и дорогую в производстве трансмиссию, свежий интерьер и расширенный функционал, но при этом стал доступнее. В условиях постоянно растущих прайсов такая ценовая политика заслуживает аплодисментов.
Более того, Uni-S оказывается дешевле ближайших конкурентов с AWD и сопоставимой мощностью двигателя (Haval F7 и Jaecoo J7 — от 3 249 000 руб., Jetour Dashing — от 3 649 000, Geely Atlas — от 3 760 990). Даже сейчас — когда новенькие кроссоверы поставляются в российские шоурумы с китайского конвейера. А ведь в обозримом будущем их производство локализуют на калининградском «Автоторе» — подготовка к серийной сборке уже началась. Когда у дилеров появятся машины местного разлива, Uni-S едва ли станет дешевле, но дистрибьютор, вероятно, сможет удерживать интересную цену.
В завершение кое в чём признаюсь: работая над этим текстом, я поймала себя на мысли, что в Changan Uni-S нет ничего такого, о чем мне непременно хотелось бы рассказать. Но, как ни парадоксально, это и есть главный комплимент автомобилю. Он не пытается поразить воображение дешевыми трюками, не заигрывает с покупателем излишней футуристичностью. Он просто качественно и честно выполняет свою работу, доставляя водителя и пассажиров из пункта А в пункт Б, не вынуждая идти на какие-либо компромиссы.
И это — именно того, чего ждут покупатели, присматривающиеся к кроссоверам сегмента SUV-C. Им не нужна игрушка с автопарковщиком, караоке и прочими опциями, которыми они ни разу в жизни не воспользуются — им нужен надежный партнер для каждодневных поездок. А Uni-S вполне может им стать — тем более теперь, когда у него есть такой козырь, как полный привод. В России AWD высоко ценят даже те, кто съезжает с асфальта примерно ноль раз в году. Для многих это вопрос уверенности в плохую погоду и ликвидности на вторичном рынке.
И учитывая сказанное выше, я убеждена, что новый Uni-S не просто подхватит эстафету бестселлера у предшественника, а значительно укрепит позиции модели в табели о рангах. Машина действительно стала лучше практически во всех аспектах. А наличие полного привода и адекватный ценник — это и есть те самые ингредиенты, из которых на нашем рынке готовятся хиты продаж.