Внешность CX-50, пожалуй, самый бесспорный козырь модели. Кроссовер, впервые показанный еще в 2021 году и ориентированный изначально на рынок США, выглядит убедительно и узнаваемо. Фирменная дизайнерская концепция Kodo — «Душа движения» — здесь прочитывается безошибочно: парящий капот, хищный прищур фар, горизонтальные полоски поворотников. Закройте логотип — и все равно поймете, что перед вами Mazda.
По сравнению с CХ-5 «пятидесятка» длиннее на 150 мм (4720 мм), шире на 75 мм (1920 мм), а колесная база выросла на внушительные 115 мм и составляет 2815 мм. При этом высота уменьшилась на 42 мм — до 1610 мм. Такие пропорции в сочетании с мощным неокрашенным обвесом по периметру кузова создают образ приземистого, широкоплечего атлета. Двойные патрубки выхлопа — не бутафория, что по нынешним временам уже редкость. Хрома практически нет, и это выгодно отличает машину от типичных китайских кроссоверов.
Впрочем, грубоватый черный пластик на порогах и арках при всей своей функциональности визуально удешевляет автомобиль. А 17-дюймовые колесные диски с шинами размерности 225/65 в крупных квадратных арках выглядят откровенно мелковато. Рейлингов на крыше нет, хотя для SUV с заявленным акцентом на активный образ жизни это странное упущение. Тем не менее общее впечатление от экстерьера остается сильным: CX-50 смотрится солидно, современно и при этом не спутать ни с одним конкурентом.
Интерьер CX-50 — территория олдскула в его лучшем и худшем проявлениях. Стрелочные приборы с колодцами, круглый руль исключительно с физическими кнопками, классический селектор автомата в кожаном чехле, щелкающий с приятным усилием — все это вызывает ностальгию у тех, кто устал от сенсорных панелей. Центральный кругляш спидометра цифровой, боковые сегменты аналоговые — читается все молниеносно.
Эргономика водительского места хороша. Высокий центральный тоннель создает ощущение кокпита, руль регулируется в двух плоскостях, диапазон настроек кресла достаточен для водителей разного роста. Посадка слегка спортивная, кресло неплохо держит в поворотах, хотя набивка жестковата, а валики боковой поддержки расставлены широко.
Однако по меркам 2026 года салон выглядит откровенно архаично, и это главная проблема. 10-дюймовый экран мультимедийки реагирует на прикосновения только на скорости до 8 км/ч, после чего управление переходит к шайбе на центральном тоннеле. Поиск нужной функции через вращение и нажатие — процесс небыстрый, особенно для тех, кто привык просто ткнуть пальцем в экран. Русификация отсутствует, предустановленные китайские приложения в России не работают.
Нет обогрева руля — серьезное упущение для российского рынка. Нет подогрева заднего дивана. Индукционная зарядка спрятана под подлокотником, вне зоны видимости. Удобного места для смартфона не предусмотрено. Атмосферной подсветки нет, и вечером салон мрачноват. На дверных картах и спереди, и сзади откровенно сэкономили — пластик неприлично жесткий.
При этом там, где Mazda старается, результат впечатляет. Мягкая отделка передней панели, шелковистая кожа руля, аккуратная оранжевая прострочка, матовый декор под металл на торпедо. Климат-контроль работает адекватно и не требует постоянной подстройки, как у тех же «чайнакаров», а его крупные барабанчики — образец удобства. Просто этого недостаточно за те деньги, что за этот SUV просят — 4,3-4,7 млн рублей в зависимости от комплектации и хотелок продавца.
Ходовые качества CX-50 — квинтэссенция маздовского характера со всеми его достоинствами и компромиссами. Под капотом — двухлитровый атмосферный Skyactiv-G мощностью 155 л.с. и крутящим моментом 200 Нм при 4000 оборотах. Агрегат с непосредственным впрыском, цепным приводом ГРМ и чугунными гильзами способен без малейших проблем пройти 250 000-300 000 километров при регулярном обслуживании. 6-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin столь же надежен и при спокойной эксплуатации сопоставим по ресурсу с двигателем.
Однако 155 сил для полуторатонного кроссовера (снаряженная масса — 1609 кг) откровенно мало. После захвативших рынок турбированных моторов атмосферник везет, но без запала. Вся тяга сосредоточена наверху, и чтобы уверенно обогнать на трассе, приходится раскручивать двигатель до красной зоны или переводить селектор в ручной режим.
Подрулевых лепестков, к слову, нет, хотя рычаг КП переключает ступени по гоночной схеме — вверх на себя, вниз от себя — и оперировать им даже приятно. Реальный расход составляет около десяти литров девяносто пятого на сотню в смешанном цикле при заявленных 7,2.
Зато в поворотах CX-50 великолепна. Машина молниеносно реагирует на минимальные отклонения руля, практически не кренится, уверенно держит траекторию. Усилие на «баранке» всегда правильное. Кроссовер буквально подзадоривает наращивать темп — фамильная черта марки из Хиросимы.
Обратная сторона этой управляемости — жесткая подвеска. Задняя полузависимая балка и настроенное на спорт шасси не прощают дорожных дефектов. Стыки на мостах, ямы с острыми краями, «лежачие полицейские» — все это встряхивает кузов вместе с седоками. Перед крупными неровностями приходится существенно сбрасывать скорость, иначе у пассажиров, особенно задних, отобьет все внутренности.
С ростом скорости трясет и подбрасывает меньше, но комфортным паркетник не становится ни при каких условиях. Тормоза с классическим вакуумным усилителем замедляют машину прогнозируемо, хотя усилия к педали хотелось бы прикладывать меньше. Шумоизоляция неидеальна: отчетливо слышны колеса и мотор, хотя аэродинамические шумы едва уловимы.
Багажник CX-50 — один из сильных аргументов в пользу модели. Паспортный объем — 878 л, а при сложенных спинках второго ряда — 1594 л, причем образуется почти ровная площадка. Погрузочная высота комфортная, ступеньки нет. По бортам расположены крючки и петли для крепления груза, две лампы подсветки, розетка на двенадцать вольт и вместительные ниши.
Рулонная шторка идет с завода (еще один привет «китайцам»), а в подполье спрятаны докатка и органайзер с инструментом. Отделка жестким пластиком без ворса — скорее плюс: грязь удаляется влажной тряпкой. Единственное неудобство — складывать спинки дивана из багажника можно, но механизм не самый интуитивный.
Короче говоря, в общем и целом перед нами весьма достойный автомобиль. Но при этом явно невостребованный россиянами. Почему?
Причины скромных продаж CX-50 в России лежат на поверхности, и главная из них — соотношение цены и потребительских качеств. За в среднем 4,5 миллиона рублей покупатель получает переднеприводный кроссовер со 155-сильным мотором, архаичной мультимедиа без русификации, без обогрева руля и заднего дивана, с жесткой подвеской и посредственной шумоизоляцией.
За сопоставимые (и даже куда дешевле) деньги китайский рынок предлагает полноприводные машины с турбомоторами, огромными экранами, проекционными дисплеями и полным зимним пакетом. А хорошо знакомая CX-5 при схожей надежности и управляемости обходится заметно дешевле.
Отсутствие полного привода — второй критический недостаток. Брутальная внешность с мощным пластиковым обвесом намекает на внедорожные возможности, но заявленный клиренс в 214 мм и передний привод этих обещаний не выполняют. Жаль, что базовая американская версия с 2,5-литровым мотором в 187 сил и полным приводом нам пока недоступна.
Но именно в таком исполнении CX-50 становится той машиной, какой ее задумывали японские инженеры. Без этих опций «пятидесятка» остается противоречивым продуктом: слишком дорогим для своего оснащения и слишком олдскульным для своей цены.