ДЕНЬ ПЕРВЫЙ. ЗНАКОМСТВО И НЕМНОГО ИСТОРИИ
И сразу напомню, что производитель новой отечественной марки — компания EVM — разместила выпуск своих автомобилейна мощностях столичного автозавода «Москвич». А за технологии и дистрибуцию отвечает компания «Яндекс Электро», целиком и полностью ориентированная на развитие на просторах нашей Необъятной целостной электромобильной экосистемы: от развития электрозарядной инфрастуктуры и ПО для автомобилей до обслуживания и пользовательского опыта.
И хотя сейчас основной упор в развитии бренда делается на коммерческий транспорт (такси и каршеринг), в перспективе, причем относительно недалекой, наработанные решения планируется предлагать и массовому потребителю. Ну и если говорить о первой модели UMO, то — да, в основе «пятерки» лежит китайская платформа GAC AEP 2.0 и донор в виде модернизированного GAC Aion Y Plus 2025 модельного года. Но локализация уже глубокая: адаптация под наши зимы, собственная медиасистема, переработанные комплектации, дополнительный топливный подогреватель салона. Так что в UMO 5 «поднебесного» остается все меньше, а российского — все больше.
ДЕНЬ ВТОРОЙ. ЭКСТЕРЬЕР: СПОРНЫЙ, НО ОБАЯТЕЛЬНЫЙ
Смотрю на машину и пытаюсь понять, что это, собственно говоря, такое. Судя по пластиковым накладкам на арках и порогах — кроссовер. Но при взгляде на «корму» и дорожный просвет видишь типичный городской хетчбэк. А рассматривая машину в профиль и прикидывая вместительность, склоняешься к кузову универсал, хотя некоторые коллеги увидели в UMO 5 даже компактвэн. В любом случае дизайн необычный, если не сказать — оригинальный. И эта самобытность в итоге подкупает: мне — нравится!
Габариты электрокроссовера (а это все-таки кросс-хетч) — 4535х1870х1650 мм при колесной базе 2750 мм. Решетки радиатора традиционно для сегмента нет: вся компоновка передней части и ее обводы немедленно сообщают, что перед вами чистой воды электромобиль. При этом «мордочка» машины не выглядит обмылком, как у большинства электрокаров, особенно в бюджетном сегменте. В этом смысле нашего героя сильно выручает яркий рисунок головной оптики.
Колесные диски (весьма стильные для недорогого авто, кстати сказать) на выбор — от 17 до 19 дюймов. Очень понравилось, что дверные ручки в российском исполнении традиционные, привычные и удобные — явный плюс по сравнению с сомнительными с точки зрения безопасности и эксплуатации в морозы «выкидухами» у «родственника» из КНР.
ДЕНЬ ТРЕТИЙ. ИНТЕРЬЕР: «АЛИСА» ЗА РУЛЕМ
Семья оценила UMO 5 моментально. Задние двери распахиваются практически на 90 градусов, и за ними открывается просторище: любой пассажир может закинуть ногу на ногу даже за высокими водителем и передним седоком, над головой пространства в избытке. А в старшей комплектации воздуха добавляет панорамная крыша. Пол идеально ровный — по салону можно легко перемещаться чуть ли не в полный рост. Идеальный вариант и для семейного автомобиля, и для таксопарков, где, кстати сказать, машина по габаритам и внутреннему пространству попадает прямиком в тариф «Комфорт+».
Еще одно важное и актуальное в наших широтах отличие от «поднебесного донора» — задний диван с подогревом. Кроме того, к услугам седоков подлокотник с подстаканниками и дефлекторы обдува. Из претензий — отсутствие отдельной зоны климат-контроля и единственный порт зарядки для гаджетов (всего в авто два USB-разъема и розетка на 12 вольт у водителя и переднего пассажира плюс — опять же в топовой версии — беспроводная зарядка для смартфона).
Багажник — более чем: от 405 до 1200 литров (длина при полностью разложенных сиденьях — внушительные 2,2 м), панель пола грузового отсека устанавливается на двух уровнях, а пятая дверь поднимается почти на 190 см. Жаль, нет шторки или полки — для семейного автомобиля это упущение, хотя для коммерческого — без разницы, если по гамбургскому счету. Тем не менее будем надеяться, что производитель эту «поднебесную» традицию в оснащении авто для России исправит.
Спереди все футуристично просто: бал, как и в большинстве современных «электричек», правит минимализм. Физических кнопок почти нет, если не считать клавиши стеклоподъемников и «аварийки». «Приборка» — 10,25″, в центральный экран диагональю 14,6 дюйма зашиты абсолютно все функции управления, включая, увы, и настройку боковых зеркал. Правда, делается это легко и быстро.
Мультимедийку полностью разработали в «Яндексе», напрочь отказавшись от родного китайского варианта, включая интерфейс камер кругового обзора. Не знаю, как выглядела картинка в исполнении наших восточных партнеров, но актуальная никаких претензий не вызывает — все видно максимально четко и качественно. И нет — на солнце не бликует.
Главное место на экране занимает большая карта «Яндекс Навигатора», рядом — «Яндекс Музыка», по низу тачскрина стелется удобная и хорошо читаемая «панелька» управления климатом с довольно крупными значками. Интегрированы приложения «Книги» и «Видео». Ну и, разумеется, на месте вездесущая «Алиса».
Которая в своей электромобильной ипостаси и с навигацией работает, лихо выстраивая маршруты поездок, и привычно выбирает нужные музыкальные композиции и уровень громкости, а еще обучена опускать/поднимать стекла, открывать/закрывать люк и дверь багажника. Ей же можно поручить поддержание требуемого микроклимата, удаленный прогрев салона. Исполнение заданий — на высоте.
И тут особо стоит подчеркнуть, что базовые команды работают и без интернета. Через домашнюю «Яндекс Станцию» можно проверить состояние машины из офиса или квартиры. Для таксопарков обещают встроить и необходимые водительские приложения — то есть профессионалу больше не придется крепить отдельный смартфон.
Для каршеринга и корпоративных пользователей это идеальная среда: все по-домашнему, ничего не надо настраивать, голосовой ассистент привычен миллионам. То есть в целом салон однозначно удался: и семье удобно, и таксисту, и каршеринговому клиенту.
ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ. ЗА РУЛЕМ
Привод у UMO 5 — передний, мотор один — 204 л. с. и 225 Н·м. До сотни — 8,5 секунды, и они — честные. Максималка ограничена 160 км/ч. На холодном асфальте передние колеса при резком старте норовят прокрутиться — типичная история переднеприводных электрокаров. А вот когда за окном тепло и сухо — добро пожаловать в мир «больших гонок»: «светофорные старты» всегда будут за вами, как и динамичные ускорения в любом скоростном диапазоне, даже если на спидометре далеко за 100 км/ч.
Режимов вождения четыре: Eco, Comfort, Sport и i-Pedal. И вот в последний, «однопедальный» вариант, я просто влюбился. Поначалу кажется резковатым, но через день-другой привыкаешь и замедляешься почти исключительно рекуперацией — заряд «батарейки» пополняется, да и тормозная система и целее будет, и дольше прослужит.
Подвеска — McPherson спереди, балка сзади — упругая, но не грубая. И тут достаточно сказать, что «лежачих полицейских» она не боится от слова совсем, хотя на особо крупных ухабах все же ненавязчиво напоминает о простой задней оси. Шумоизоляция, по моим ощущениям, чуть выше средней: колесные (в первую очередь) и другие шумы в салон проникают. Но, положа руку на сердце, совсем не так, как в классических авто, и ни разу не бесят.
Зарядные порты — в обоих передних крыльях, оба — китайского стандарта GB/T для быстрой и медленной зарядки. От мощной DC-станции батарея принимает до 90-95 кВт: с 20 до 80 процентов — за 30 минут (с 54 до 100 процентов я заряжался минут 25), полная зарядка — час. От переменного тока — 6 и 10 часов соответственно.
ДЕНЬ ПЯТЫЙ. ГЛАВНОЕ — АРИФМЕТИКА
Ради этого все и затевалось. Производитель отечественного электрокара утверждает (как, впрочем, и любая другая уважающая себя компания, выпускающая подобную технику), что для пользователя расходы на UMO 5 не просто несопоставимы с аналогичными тратами на бензиновый аналог, а феерично ниже. В полной мере проверить это в реальной эксплуатации нашей «элки» ввиду ее недавнего появления на рынке вообще, и в таксопарках в частности, пока нет. Хотя что касается главного — «топливного» — вопроса, то тут расклад ясен и однозначен.
Литий-железо-фосфатная батарея UMO 5 на 63,2 кВт·ч обещает 420 км пробега при плюсовых температурах. В моем смешанном летнем цикле, но при странной погоде конца весны — начала лета этого года на одной «заправке» осилил 380 км, включая загородное путешествие по скоростной трассе километров за 120 от Москвы, а средний расход уверенно держался на 13-15 кВт·ч/100 км.
Как ездил? За пять-десять минут до поездки при любой температуре за бортом активировал климат-контроль через приложение на 22 градуса, выставлял минимальный обдув, предпочитал режимы Eco и i-Pedal с высокой рекуперацией. В самую жару с включенным кондиционером и весьма, скажем так, активным стилем езды расход подскакивал до 20-30 кВт·ч/100 км, но это уже чисто мой пользовательский выбор.
Если в городе держать стрелку спидометра на 60-80 км/ч, а на магистралях — 90-100 км/ч и разумно использовать «кондей», то реально выходишь на расход в пропорции 1 обещанный километр пробега к 1 реальному. На более высоких трассовых скоростях расклад иной: реальный километр «скукоживается» метров до 800.
Ну и считаем «заправочные» деньги. Один кВт·ч при домашней (в моем случае — дачной) зарядке по ночному тарифу обходится в 2-3 рубля за кВт·ч, а по дневному — около 6 руб. На публичных станциях — 15-25 рублей в зависимости от оператора. То есть на 100 км от «розетки» уходит 108 рублей, от публичной ЭЗС — 270-450 рэ., в зависимости от оператора. Для сравнения: мой семейный и относительно свежий бензиновый корейский SUV того же сегмента с расходом в смешанном режиме 9 л/100 км, при цене АИ-95 в среднемосковские 70 рэ., съедает 630 «деревянных» на ту же сотню.
Итого в год при пробеге 77 000 км (привет, жесткий режим такси): 346 500 рублей (по максимальному тарифу) у UMO 5 против 485 100 рублей у бензинового конкурента. Разница — 138 600, или 4,5 рубля за километр против 6,3 руб. Иными словами, тут вопросов нет никаких: электрокар кладет ДВС на обе лопатки. А вот что касается других расходов...
На годовое техобслуживание UMO 5 (ТО через каждые 15 000 км) производитель закладывает 34 500 рублей. Что логично, поскольку, по сути, в него входят лишь диагностика всех систем плюс замена салонного фильтра. Масло в редукторе (в электромобиле он, напомню, «служит» вместо классической КП) меняют через 60 000 км. Тормозные колодки, благодаря рекуперации, ходят тут 80 000-120 000 км вместо привычных 25 000-30 000.
Сравниваем с моим «корейцем», пробежавшим, пусть и за пять лет, сопоставимые 75 000 км. За это время на ТО с той же, что и у UMO, периодичностью у меня ушло более 100 000 рублей. При каждом посещении сперва дилерской, а потом независимых СТО менялись моторное масло и все возможные фильтры (топливный — на ТО-2 и 4), дважды — тормозные колодки и свечи зажигания.
Из внеплановых ремонтных работ пришлось потратиться на решение проблем с цепью ГРМ, замену термостата, передней стойки стабилизатора, сайлентблоков задней подвески. И да — совсем недавно купил новую АКБ. Короче говоря, в общей сложности на все про все — 80 000 «деревянных». А вот для UMO 5 исправление неожиданных поломок специалисты бренда оценивают максимум в 35 000 руб. И если учесть, что «болячки», характерные для ДВС, машине не страшны, это похоже на правду.
Что касается остальных расходов, то они не столь разнятся, но все равно явно свидетельствуют в пользу электрокара. Так, например, комплект бюджетных всесезонных шин на UMO 5 сегодня встанет максимум в 30 000 рублей, как и на «корейца». А если говорить о транспортном налоге (для «УМО» он в Москве отменен, а для нашего корейского аналога составляет 5250 руб.) и полисах ОСАГО и КАСКО, то эта пропорция опять же за «электричеством»: 77 000 и 82 000 рублей.
Прибавим льготы. Транспортный налог на электрокары не только в Первопрестольной, но и в большинстве регионов РФ отсутствует. Плюс к этому — бесплатный проезд по федеральным «платникам» М11 и М12, а в столице вдобавок к перечисленным льготам — бесплатная парковка в платных зонах. Госсубсидия на покупку отечественного электромобиля — 925 000 рублей, благодаря которой цена UMO 5 составит около 2,5 млн рублей — ровно столько же стоят популярные бензиновые кроссоверы сопоставимых характеристик.
ДЕНЬ ШЕСТОЙ И СЕДЬМОЙ. ЗИМА И ЗАРЯДКА
Зимняя эксплуатация, конечно, больная тема любого электромобиля. Тут пока — до соответствующего потребительского испытания новинки рынка в холода — остается довериться обещаниям автостроителя.
А он, признавая, что запас хода при нулевых температурах падает до 320 км, а при -20 и вовсе до 220, честно предлагает опциональную установку автономного топливного подогревателя, который греет салон и батарею, экономя энергию последней и сохраняя пробег если не на летнем, то на осеннем уровне.
Что же касается «набора обогревов», то он здесь полный — передние и задние сиденья, руль, лобовое стекло, форсунки омывателя, боковые зеркала. Можно, повторю, дистанционно прогреть салон с телефона.
КОНЕЦ НЕДЕЛИ. ПРОСТО ЦИФРЫ
...За семь дней UMO 5 убедил меня в простой вещи: спор электромобиля с ДВС перестал быть идеологическим и даже экологическим, хотя кто из нас не топит за чистый воздух и тишину в мегаполисах? Он — бухгалтерский. Причем электрокар его выигрывает с разгромным счетом.
Сложив все приведенные цифры в единый чек, получаем следующее. Годовая стоимость владения UMO 5 составляет 523 000 рублей, в то время как верный бензиновый «кореец» за тот же период и тот же пробег потребует 782 350 рублей. Итоговая экономия, которую дарит электромобиль, 259 350 рублей за один только год.
Для таксопарков, каршеринга и корпоративных автопарков — фактически безальтернативный выбор: машина изначально проектировалась под этот сценарий, оснащение под профессиональную эксплуатацию готовится прямо на конвейере, а экономика бьет бензиновых конкурентов наотмашь. А для частника с доступом к домашней розетке и ежедневным пробегом до 150-200 км и учитывая все, сказанное выше, — отличная городская машина с просторным салоном и зрелой электроникой «Яндекса». Поехали...