Первое знакомство с K40 затягивается — машину хочется обойти еще раз. Не ради того, чтобы глянуть на очередную полоску хрома или хитрый росчерк фонарей — глаз цепляется за весь образ. SUV выглядит свежо и непривычно, почти как один из тех прототипов с автосалонов, которым разрешили выехать на улицу.
КРАСОТА В ЗАПЯТЫХ
Открываешь дверь — и выставочный прототип никуда не исчезает. Тем более нам досталась старшая версия Premium, где эффектный интерьер дополнен почти всем доступным оснащением: панорамной крышей, проекционным дисплеем, вентиляцией и памятью кресел, атмосферной подсветкой, аудиосистемой с 11 динамиками, камерами кругового обзора. Но интереснее всей этой электроники оказались вещи куда менее обязательные.
Необычная строчка кресел, сочетание цветов и фактур, аккуратные декоративные элементы. И, как это ни смешно, селектор трансмиссии. Форма у него непривычная, но в интерьер он вписался удивительно естественно. Даже отверстие внутри, в котором трудно найти какой-либо инженерный смысл, оказалось к месту: с ним селектор выглядит легче и воздушнее. Из таких мелочей и складывается интерьер K40. Они здесь как запятые в предложении: убрать можно, текст не развалится. А вот интонация повествования, потеряется.
КРАСИВО. НО ЭФФЕКТИВНО ЛИ?
С «красиво» разобрались. А вот насколько эффективны все эти новомодные прибамбасы, стоит выяснять все-таки до начала движения. Ведь почти все управление функционалом по-китайски спрятано в центральный экран.
И правда, первые минуты за рулем больше напоминают знакомство с кабиной самолета: вкладки, пиктограммы, настройки, переходы между экранами подменю. Даже регулировка зеркал по маршрутизации и количеству действий приближается к процедуре запуска двигателей «Боинга».
Хотя после нескольких повторений алгоритмы меню начинают откладываться в памяти. И тут появляется какое-то извращенное удовольствие: ага, эту функцию я теперь нахожу всего-то с третьего раза. Значит, от Альцгеймера пока удается сбежать. И пока машина стоит, такие упражнения даже забавляют.
В движении же экран уже требует слишком много внимания. Обычную кнопку через несколько поездок нажимаешь не глядя — руки сами помнят, где она находится. С сенсором этот фокус не проходит: сколько ни изучай меню, на экран все равно приходится смотреть, отрывая взгляд от дороги. А это уже потенциально опасно.
Неожиданно намудрили и с подключением смартфона к автомобилю. Встроенных Apple CarPlay и Android Auto нет — для беспроводного подключения предусмотрен отдельный адаптер. И это в K40, который явно метит в молодую аудиторию, привыкшую автоматизировать все, что только можно. Необходимость в дополнительной железке здесь выглядит особенно странно. Зачем?
ГЕОМЕТРИЯ «БАРАНКИ»
Руль продолжает спор эстетики с привычками. До откровенно квадратного штурвала, к счастью, дело не дошло, но нижнюю часть обода дизайнеры заметно спрямили. Выглядит модно, но снова тот же вопрос — а зачем?
Возможно, сейчас снова брюзжит динозавр времен исторического материализма, но водительская моторика годами формировалась на круглой «баранке». В обычной поездке к новой форме привыкаешь быстро. Но в аварийной ситуации руки работают раньше головы — и ищут «штурвал» там, где привыкли его находить. Экспериментировать с безопасностью ради красоты, ну такое...
ДВЕСТИ «ЛОШАДЕЙ» ДЛЯ ДОРОГ И НАПРАВЛЕНИЙ
С внешностью K40 познакомились, интерьер изучили, впечатлением об экране и руле поделились — пора ехать. За несколько дней с нами машина намотала на колеса почти тысячу километров — вполне достаточно, чтобы распробовать связку 2-литрового 200-сильного турбомотора, 8-ступенчатого «автомата» и полного привода.
Первые километры показывают: в технической части экспериментов заметно меньше. Движок уверенно тянет с низов, коробка мягко перебирает ступени, а на трассе запаса под педалью хватает для резвых обгонов. До сотни K40 разгоняется за 8,6 секунды — спорткаром не становится, но и просить добавить мощи не хочется.
Комфорт вообще оказался одной из сильных сторон отечественного «паркетника». Даже на разбитой дороге душа остается на месте, а 215 мм клиренса и полный привод позволяют спокойно продолжить путь там, где заканчивается асфальт.
Картину немного портит шум: на трассе отчетливо слышны колеса и мотора. Здесь дополнительная шумоизоляция точно пришлась бы кстати.
На длинных перегонах быстро начинаешь ценить электронных помощников. Адаптивный круиз-контроль уверенно держит дистанцию, система удержания помогает оставаться в полосе, автоматика сама переключает дальний свет.
За несколько часов за рулем такая компания заметно снижает нагрузку. В городе о себе напоминают уже габариты: почти 4,7 метра особенно чувствуются на тесных парковках. Тут камеры кругового обзора оказываются весьма кстати.
Заметим, что «на прилавках» есть Volga K40 и попроще — со 147-сильным агрегатом объемом 1,.5 л, передним приводом и 7-ступенчатым «роботом». Правда, после почти тысячи километров за рулем 200-сильной версии расставаться с 53 «лошадьми» и трансмиссией 4х4 совсем не хочется.
ВЕЧНО МОЛОДОЙ
Та же тысяча километров показала, что одной внешностью достоинства K40 не исчерпываются. Внутри просторно, двухлитровый мотор везет бодро, подвеска не вытряхивает душу даже на разбитой дороге. В общем, за красивыми глазами обнаружился вполне толковый автомобиль. Вот только в погоне за современностью кое-где явно перемудрили.
Спрямленный руль, цифровые квесты, отдельный адаптер для связи со смартфоном, скромная шумоизоляция — временами инженеры и их надсмотрщики-маркетологи заходят дальше, чем требует здравый смысл. И тут возникает тот самый вопрос: «А зачем?»
Хотя молодости вообще свойственно экспериментировать — увы, с разной степенью успеха. А имя Volga все равно заставит кого-нибудь вспомнить кислые щи, синее небо, машины, которые делали на века. Пусть вспоминает — иных уж нет, а те далече. У кроссовера Volga K40 достоинств хватает, закидонов — тоже. Молодость, что с нее возьмешь.