Китайцы не воспринимают автомобиль по бренду. Они ценят его по совокупности характеристик: наличию ультрасовременнных технологий, дизайну и, конечно, стоимости приобретения и владения. А вот управляемость, выдающиеся динамические характеристики и прочие атрибуты «старорежимного» мира автомобилей их практически не интересуют. Китайцы не воспринимают автомобиль по бренду. Им нравится то, что удобно технологично и красиво прямо сейчас.
В результате мы получаем любопытную ситуацию, при которой тот же европейский автопром может создавать цельные и глубоко продуманные конструкции автомобилей, однако не умеет делать это быстро дешево и, что самое удивительное, надежно. Именно поэтому китайские компании лишены пиетета и перед мировой и перед собственной историей, а концепции их развития умеют делать резкие повороты, с полной сменой модельного ряда в течении очень короткого срока.
Европейцы, американцы и прочие корейцы с японцами к таким маневрам просто не готовы. И это особенно ярко проявилось при попытке перейти на так называемую зеленую мобильность. Были построены заводы и созданы новые платформы, рассчитанные на «чистые» источники энергии. Были получены огромные дотации на подобный переход. Однако выяснилось, что электромобили интересуют покупателя не потому, что они сохраняют природу. А потому, что дают своим владельцам понятные и приятные бонусы на фоне ДВС.
Но как только эти бонусы стали уменьшаться, интерес к «электричкам» стал падать, а убытки мировых автогигантов давно съели господдержку и лояльность клиентов. Попытка догнать Китай в области электротранспорта оказалась крайне неудачной и затратной. Не может старый автопром активно лавировать в турбулентном пространстве современного авторынка.
Возможно, что феномен Tesla связан именно с тем, что компания не практиковала традиционный подход к созданию автомобилей и использовала как раз китайскую модель. При которой машина перестает быть транспортным средством с заложенными в нее гармоничным набором всевозможных характеристик, превращаясь в массовый товар, который актуален только здесь и только сейчас.
А его жизненный цикл не подразумевает появления претензий со стороны счастливого владельца. Поскольку он просто не успеет их осознать и купит новый продукт с новым набором «красивых» недостатков. Впрочем, мировой автопром по инерции продолжает пытаться делать вид, что у него все хорошо. Но выглядит это несколько неуклюже. О чем говорят и кислые лица европейских специалистов на Пекинском автосалоне-2026 при взглядах на стенды своих китайских конкурентов.
Да и «премьеры» не китайских автобрендов скорее похожи на неуклюжие попытки сохранить лицо, нежели на желание на самом деле сделать новый автомобиль. Вот BMW показала свою новую «семерку». И желая впечатлить потенциальных покупателей добавила подсветку для обрамления весьма спорной решетки радиатора. Не поменяв ничего принципиального в платформе и оснащении. И это всего лишь косметика для дизайна бренда, который явно зашел в тупик.
Причем, судя по всему, в компании это понимают, поскольку представили новый концепт в кузове шутинг-брейк, построенный на платформе актуальной 8-серии. И вроде бы это неплохо. Все-таки возврат к традиционному дизайну марки. Однако и тут все получилось странно, поскольку автомобиль стал очень похож на Alfa Romeo. Похоже, что все дизайнеры компании уже переехали в Китай и поднимают эстетическую ценность китайского автопрома.
Porsche традиционно пытается повысить интерес к своему печальному настоящему, демонстрируя свои настоящие машины из великого спортивного прошлого. Причем это происходит на каждом автосалоне. Неужели кризис идей затронул даже оформление стенда? Merceds-Benz тоже решил доказать собственную значимость для мирового автопрома, поставив в Пекине на стенд свой первый автомобиль. Но он не продается уже более 100 лет. А вот современные модели концерна могут похвалиться только ценой, но никак не инновационностью, которая нужна современному покупателю.
Audi демонстрирует старые модели, которые после посещения дыбы в подвалах европейской инквизиции просто стали длиннее. Однако и этот тренд на китайском рынке похоже заканчивается. VW не вызывает эмоционального отклика, а японцы с корейцами просто продолжают тиражировать странный дизайн на фоне попыток показать хоть что-то привлекательное. А что же с китайскими брендами? А тут все как обычно.
Каждый год меняется модельный ряд, появляются новые формы и технологии, а реальные машины становятся все больше похожи на футуристичные концепты европейцев в их лучших проявлениях. Но мне было интересно совсем другое. Я пытался понять, по какому пути развития в ближайшее время направиться Китай, а затем и старательно бегущий за ним в области мобильности остальной мир. Ведь именно Китай небрежно и в издевательской манере победил всех на поле электрокаров.
Однако именно электрические авто обладают рядом фатальных недостатков, которые не позволяют им уверенно функционировать в случае даже небольших проблем с зарядной инфраструктурой. А с учетом того, что в отличие от европейцев горизонт планирования в китайском бизнесе охватывает не 1 год, а гораздо больше, я ждал, когда же наметится тенденция по массовому переходу на гибридные силовые установки. И это случилось. Многие бренды помимо чистых электричек показали в Пекине именно гибридные силовые установки.
И похоже, что это не просто случайное стечение обстоятельств. Дело в том, что помимо последовательных или мягких гибридов, не требующих от разработчика больших усилий, стали массово появляться и параллельно-последовательные гибриды.
А вот с ними все уже не так просто. Нужна многоступенчатая трансмиссия, способная адекватно подключать и отключать ДВС от колес, требуется переосмысление алгоритмов работы ассистентов активной безопасности. То есть речь идет о ставке китайского автопрома именно на эту технологию. Ну а поскольку она затратная в реализации, то следует ожидать активного развития современной мобильности в направлении гибридных схем. А вот электротранспорт рискует превратится в нишевую сферу для коротких поездок на небольшие расстояния в благоприятной инфраструктуре.
При этом, любопытно, что произойдет со структурой спроса на экологически чистые автомобили на территории нашей страны. Очевидно, что она изначально неблагоприятна для чистых электрокаров. Но при этом и гибридные авто пока что не сильно привлекают соотечественников. Возникает вопрос, из-за чего возникла такая ситуация?
Как мне кажется, ограниченное количество платежеспособных и экологически озабоченных россиян уже сделало свой выбор, пересев на супердорогие и супермощные «электрички». А массовая аудитория автолюбителей пока не готова доверять китайским гибридным силовым агрегатам, справедливо ожидая от них разнообразных неприятностей. Все-таки любая новая и сложная технология должна пройти через период излечимых детских болезней, особенно на нашей, не всегда благоприятной для любых механизмов, территории.
Однако доверие россиян к китайскому автопрому постоянно растет, поэтому по мере массового появления гибридных автомобилей на нашем рынке есть вероятность того, что потребительский спрос сместится именно в сторону таких технологий. Тем более, что гибридные схемы в любом варианте (последовательные, мягкие, параллельно-последовательные) существенно повышают потребительские и эксплуатационные свойства авто.