Большинство автолюбителей, желающих купить подержанный Audi Q7 (о новом поколении модели вы можете прочесть здесь), не осознают того, какие проблемы ожидают их в дальнейшей эксплуатации. Владение большим именитым кроссовером может обернуться для них многочисленными и частыми поломками, сопровождающимися нескромными затратами на ремонт, а радость обладания — сплошной головной болью и горьким разочарованием.
Например, уже давно не секрет, что все моторы «ку седьмого» — и бензиновые, и дизельные — страдают повышенным масляным аппетитом, в электрике происходят частые сбои и глюки, а коробки передач и пневмоподвеска после 100 000 км пробега попросят недешевого ремонта. Впрочем, давайте обо всем по порядку…
Начнем с кузова. Несмотря на его изначально хорошую защищенность от коррозии, задние колесные арки через 5—6 лет российской эксплуатации могут покрыться ржавыми пятнами. На ремонт этих деталей потребуется порядка 25 000 рублей вместе с работой. Лакокрасочное покрытие также не отличается особой прочностью — с возрастом передняя часть корпуса, арки и пороги пестрят многочисленными сколами. Перекраска одного элемента кузова, а их у Audi Q7 13 штук, обойдется минимум в 10 000 рублей в специализированной мастерской. На изрядно подержанном кроссовере придется менять ветровое стекло, стоимость которого стартует от 24 000 рублей. Кстати, стеклоочистители на Q7 можно купить только двух видов: оригинальные или неоригинал от Bosch. Причем все они не отличаются прочностью — буквально рассыпаются, когда стряхиваешь с них лед, не очень сильно ударяя о лобовуху. Впрочем, надо отметить, что на нашем рынке для «Кушки» предлагается очень много неоригинальных запчастей, как довольно качественных, так и откровенно ширпотребовских.
Что касается двигателей, то на Audi Q7 сначала устанавливались бензиновые 3,6-литровые V6 (280 л. с.) и 4,2-литровые V8 (350 сил), турбодизельные V6 (233 л. с.) и V8 (326 сил) объемом 3,0 и 4,1 л соответственно, а также 6-литровый V12 (500 л. с.). После рестайлинга 2009 года бензиновые атмосферники сменили трехлитровые V6 с компрессором мощностью 272 и 333 силы, а с 2010-го 3,6-литровый V6 и 4,2-литровый V8 покинули моторную гамму модели.
Бензиновые моторы замечены в чрезмерном потреблении моторного масла. С одной стороны, это связано с их конструктивной особенностью — для лучшей смазки цилиндро-поршневой группы, а с другой — какой-либо неисправностью. Например, растяжением цепи, что после 80 000 км случается на всех V6 и V8. В этом случае натяжитель продолжает прижимать изношенную цепь посредством плунжера, приводимого в действие давлением масла. А поскольку ход башмака увеличивается, происходит дополнительный выброс масла. Отсюда и его повышенный расход. Но это еще полбеды — с масляным расходом еще как-то можно смириться. А вот растянутая цепь «стачивает» звездочки, что чревато перескакиванием на пару-тройку зубьев. И тогда цепь ГРМ может провернуться в самый неподходящий момент. Как следствие — ремонт мотора (от 120 000 рублей). Цепи находятся с тыльной стороны двигателя, и чтобы добраться до них надо отсоединить от мотора коробку передач, разобрав полмашины.
К тому же на V8 от чрезмерной теплонагруженности могут закоксоваться поршневые кольца. Если болезнь не запущена, поможет специальная жидкость. В противном случает кольца придется менять — ремонт потянет на 60 000 целковых.
Дизельные моторы тоже не безгрешны и также замечены в чрезмерном потреблении моторного масла. А характерной болячкой дизелей можно назвать выходящие из строя заслонки впускного коллектора. Замена — от 50 000 рублей. В группе риска форсунки впрыска, ТНВД и свечи накаливания. Последние для профилактики рекомендуется выкручивать и закручивать хотя бы раз в год-два. Или использовать специальную жаростойкую смазку. Дело в том, что резьба свечей со временем прикипает к блоку и вывернуть их целыми оттуда просто невозможно.
Не отличаются долговечностью и шестиступенчатые автоматические коробки передач Aisin. Уже к 100 000 км пробега может потребовать замены гидроблок клапанов. Машина обычно начинает толкаться при смене передач. Обновление узла вместе фильтром и набором прокладок выльется примерно от 90 000 в валюте РФ. К слову, 8-ступенчатые «автоматы» фирмы ZF, сменившие японские «шестиступки» с 2009 года, стали менее проблемными и более долговечными. Хотя случаи их поломок уже имели место.
А вот полноприводная трансмиссия Quattro практически лишена врожденных болячек и слывет достаточно надежной. Залогом долголетия АКП и трансмиссии 4х4 является регулярная замена масла.
Ходовая особых хлопот не доставит. Даже такие расходники как шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов спокойно выхаживают около «сотни» км пробега. Примерно столько же отпущено подшипникам передних ступиц (по 18 000 рублей) и опорным подшипникам стоек (по 4500 рублей). Амортизаторы и вовсе слывут долгожителями — передние (по 9500) и задние (по 7000) у аккуратных водителей нередко выхаживают под 150 000 и 200 000 км соответственно.
Гораздо больше хлопот с облуживанием и ремонтом пневмоподвески. Периодически следует подвергать ее диагностике, выявляя неисправные элементы. Иначе выход из строя датчика положения кузова или пневмобаллона (по 26500 рублей) может привести к замене компрессора (63 000 рублей).
Неисправности в электрике также имеют место. Основные проблемы доставляет система Keyless Go, дверные датчики которой могут «глючить» даже на сравнительно новых машинах. Причем менять следует все четыре ручки разом — если вышли из строя одна или две, то вскоре сдадутся и остальные. Проверено. Из других поломок можно выделить сервопривод люка и крыши, периодически перегорающие лампочки ближнего света, сбои мультимедийной и климатической систем.
Вызывает у водителей раздражение специфическая конструкция топливного бака — он разделен на две части. Когда бак опустошается всего на треть, то при трогании и остановке ощущается весьма сильный плеск топлива, сопровождающийся ощутимым ударом «волны» в переднюю и заднюю стенки топливного бака. Причем такой аква-аттракцион повторяется, когда содержимое опускается до половины бака.
Как видите, беспроблемным Audi Q7 назвать никак нельзя. Но если все-таки вы решились брать именно его, рекомендуем остановиться на послерестайлинговых экземплярах, когда двигатели и «автоматы» стали надежнее, а многие врожденные болячки уже вылечены.