О том, что с наступлением холодов у любой «электрички» падает запас хода, не писал только ленивый. Тут вспомню LADA Ellada с китайской «начинкой», которую тестировал несколько лет назад. В десятиградусный мороз ее километраж таял на глазах, так что пришлось выключить «печку», магнитолу и фары. Поездка получилась нервной. Кстати, Tesla тоже быстро разряжается. Если летом машина может проехать около 400 км, то зимой — 250 км.
Что касается зарядной инфраструктуры, то ее мало даже в Москве. Да и добраться до консоли — квест. Нужно припарковаться на заметенной парковке, очистить от грязного снега «столбик» и только потом подключать кабель. Занятие не из приятных. Кстати, вот для чего в электромобиле нужно обязательно возить лопату.
Но и это еще не все. Придется ждать, пока тяговая батарея наполнится энергией, а на это уйдет 30—40 минут. Где греться? Только прыгать вокруг машины, или пойти пить кофе. Но за час можно употребить столько кофеина, что давление зашкалит.
Идем дальше. Прошедший снегопад показал абсолютную неподготовленность электрокаров к суровым погодным условиям. Дело в том, что тяговые батареи подавляющего большинства авто размещены под днищем. Стоит заехать в заметенный двор, как легковушка садится на «брюхо». А так как «батарейка» широкая, сдвинуть машину с места можно только трактором.
Кстати, силовые кабели многих электрокаров открыты всем ветрам. При попытке выбраться из снежного плена, их можно повредить. Не забываем и про пластиковые бамперы, которые отлично раскалываются о спрессованный снег. В общем, ничего не остается, как достать уже упомянутую лопату.
Еще одна проблема — обслуживание. Многие СМИ твердят, что оно дешевле традиционных т/с. Действительно, менять масло, свечи и фильтры в двигателе не надо. Но вот если произойдут неполадки в электронике, то решить их непросто. У дилеров сейчас нет нужных программ для сканеров, чтобы прочитать ошибки и найти дефект. Да и с теми же кузовными элементами не все просто. Так что лучше зимой на «электричке» вообще не выезжать.