Впрочем, именно концепция переднего привода оказалась наиболее живучей и востребованной. Как со стороны автостроителей, так и со стороны покупателей. Первым удалось снизить затраты на производство, а вторым пришлись по нраву автомобили, не создающие проблем с поведением на дороге практически в любых условиях. Однако и те и другие по-прежнему хотят большего.
Автоконцерны ищут способы дороже продать свою продукцию за счет внедрения максимально рентабельных технологий, формально повышающих потребительские свойства товара. Ну а покупатель как исправимый романтик всегда мечтает получить максимум от самых бюджетных конструкций. В результате в мир пришел очень лукавый полный привод.
Формально соответствующий своему названию, но сильно отличающийся от классических технических решений. Ведь в большинстве современных конструкций при поперечно расположенном моторе крутящий момент всегда присутствует на передних колесах, а на задние передается только по мере необходимости. И казалось бы все красиво: по факту полный привод у автомобиля есть. И за это можно просить деньги. Которые современный потребитель радостно отдает.
Однако, как это часто бывает, подобное решение носит больше маркетинговый, нежели практический характер. Ведь для того, чтобы подобный тип привода мог эффективно функционировать, должна быть реализована возможность жесткого подключения задней оси. Но такое решение потребует от разработчика полностью переработать переднеприводную платформу с точки зрения управляемости.
Ведь в случае использования полного привода на переднеприводной платформе мы получаем довольно сильную недостаточную управляемость, особенно с учетом перекоса в развесовке в сторону передней оси. Что влечет существенные доработки подвески и алгоритмов работы ассистентов активной безопасности.
На первый взгляд это не выглядит проблемой, однако по факту это очень большой, трудозатратный и ресурсоемкий процесс. Результаты которого сможет оценить ничтожно малая часть водителей, которые, как правило, даже не являются целевой аудиторией модели. В результате был выбран компромиссный вариант.
При сохранении базовых переднеприводных характеристик управляемости реализуется схема гибко подключаемого полного привода, которая не приводит или не должна приводить к существенным изменениям характеристик управляемости, зато добавляет автомобилю и динамики и проходимости. При этом в силу того, что узел, отвечающий за подключение задней оси представляет собой, по сути, электронно управляемое многодисковое сцепление, при его работе неизбежно возникают проблемы.
Во-первых, это скорость подключения полного привода. Несмотря на то, что современное поколение муфт BorgWarner реагирует на команды со скоростью 0,2 секунды, в некоторых ситуациях этого бывает явно недостаточно. Почему? Да потому, что в управлении этой муфтой участвует большое количество алгоритмов, существенно снижающих конечную скорость реакции узла.
Например, вы пытаетесь начать движение на ровном льду. Для того, чтобы автомобиль принял решение о необходимости подключения полного привода и требуемой величине передаваемого на заднюю ось крутящего момента, он должен распознать пробуксовку передних колес. Понятно, что это происходит не мгновенно.
А если пробуксовка происходит на невысокой скорости вращения колес, то задержка по ее распознаванию становится еще больше. Поэтому для гарантированной активации полного привода буксовать необходимо активно. И часто это приводит к тому, что подключающиеся с опозданием задние колеса уже не могут исправить ситуацию и автомобиль безнадежно застревает.
А попытка начать движение «внатяг» даже при активированном режиме полного привода далеко не всегда приводит к его реальному подключению. Кроме того, подобное подключение полного привода приводит к возникновению рывков в трансмиссии и случайному перераспределению крутящего момента между осями и колесами. Что тоже не лучшим образом сказывается на управляемости.
Чтобы избежать подобных проблем, инженеры решили задействовать муфту не только в режиме тумблера с двумя положениями ВКЛ и ВЫКЛ, а использовать еще и промежуточные значения, при которых она замыкается не полностью. То есть в зависимости от степени проскальзывания ведущих и ведомых дисков можно регулировать величину крутящего момента на задней оси.
Казалось бы: все отлично и решение найдено. Но здесь возникает вторая проблема. Ведь проскальзывающие диски начинают выделять тепло, из-за которого муфта начинает не просто нагреваться, но и работать намного хуже. И при достижении определенных температур становится трудно точно дозировать передаваемый крутящий момент.
А когда температура достигает определенного порогового значения муфта просто размыкается, оставляя гордого владельца современного полноприводного автомобиля только с передним приводом и перегретой муфтой. Причем часто автомобиль может даже не ставить водителя в известность о том, что возникли какие-либо проблемы. И это довольно опасно. Ведь при этом меняются характеристики управляемости, а водитель, возможно, продолжает думать, что управляет полноприводным монстром.
В-третьих, работоспособность и ресурс подобных муфт очень сильно зависит от стиля управления авто. В том случае, если я еду спокойно и плавно, муфта не активируется и в моем распоряжении исключительно передний привод. И полный мне, по большому счету, совершенно не нужен. А вот в том случае, если я начинаю активно ускоряться и маневрировать или агрессивно перемещаться по бездорожью, или просто по скользким покрытиям — случается самое страшное.
Сначала подключаемый полный привод старательно выполняет мои команды, добавляя автомобилю динамики и даже управляемости. Но после короткого спринта он устает, перегревается и... выключается. Причем время от начала его работы до отказа может быть совсем небольшим — всего несколько минут.
И именно за эти несколько минут владелец современного полноприводного кроссовера должен почувствовать гордость за свой автомобиль и уверенность в том, что он не зря заплатил деньги за эту трансмиссию. Впрочем, пытливые уму инженеров и маркетологов сумели найти выход из этого положения.
Ведь на самом деле подключаемый полный привод стал практически идеальным инструментом для ассистентов активной безопасности, позволяя последним быстро влиять на характеристики управляемости автомобиля в зависимости от того, что произошло. Заскользила передняя часть наружу поворота? Нет проблем! Отправим на заднюю ось максимум момента и стабилизируем авто за счет заноса. Образовался занос? Убираем момент с задней оси и поможем автомобилю его погасить, скользя передними колесами. Просто и элегантно.
Все это позволило еще и сэкономить на подвеске. Ведь те эффекты, которых раньше добивались многолетней и ювелирной настройкой «тележки», теперь можно получить за счет работы быстрых алгоритмов и современных исполнительных устройств. Так что современный полный привод это не скорость, проходимость и управляемость, а просто еще один инструмент, позволяющий защитить неопытного водителя от его же разрушительных действий на дороге.
И говорить нам о том, что мы с вами не умеем управлять машинами уже никто не будет. Просто умные алгоритмы будут незаметно корректировать наши ошибки создавая у нас иллюзию, что мы можем на дороге практически все. А классический полный привод с акцентом на заднюю ось переходит, похоже, в категорию профессиональных решений для профессиональных водителей. И, может быть, это не так уж и плохо...
