— Нынешний год совершенно точно станет годом «чистки» рынка коммерческого транспорта, — утверждает руководитель отдела продаж коммерческих автомобилей «ААА Траксервис» Андрей Романюк. — После того как все нераспроданные партии грузовиков полной массой свыше 16 т (HCV) будут реализованы, и исчезнет хайп, на котором многие производители заходили на дефицитный рынок в конце 2022-го и в 2023 году, ситуация кардинально поменяется.
На нынешнее положение вещей одновременно влияет целый ряд факторов: ценообразование за прошедший год существенно изменилось, а повышение утильсбора, все еще высокая ключевая ставка и изменения в налоговом регулировании дополняют картину. Совокупное влияние негативных факторов привело к существенному сужению рынка: по итогам 2025 года его объем скукожился примерно вдвое в сравнении с 2024 годом. При этом наиболее уязвимыми оказались малый и средний бизнес.
Как следствие, в текущем году рынок вряд ли вырастет по сравнению с 2025-м, а при сохранении существующих тенденций может показать еще более слабые результаты. Устойчивые позиции сохранят лишь те компании, которые уже сформировали некий фундамент, то есть реализовали внушительное количество китайских грузовых автомобилей. Именно такой фундамент формирует базу для рентабельных поставок запчастей, загрузки сервисной и дилерской инфраструктуры, а также дальнейшего ввоза собственно машин, — констатирует эксперт.
Сейчас бизнес в комтрансе представляет собой комплексную систему из разных составляющих, рассказывает Романюк. Если компания ограничивается только продажей машин, это не обеспечивает ей устойчивость бизнеса. Необходимо развивать сервис, поддерживать снабжение компонентами, обеспечивать гарантийное и постгарантийное обслуживание, ремонт и бесперебойные поставки техники в парки.
Поэтому в текущих условиях выполнение дилерских обязательств возможно только при достаточном масштабе бизнеса. В России уже сформировался круг из пяти-семи (максимум — десяти) марок, которые реализовали достаточные объемы автомобилей, позволяющие развивать бизнес даже в условиях ограниченной рыночной активности. Среди китайских брендов также обозначились явные лидеры.
Так, скажем, хорошо известные в России компании Sitrak и Shacman с 2022 по 2025 годы реализовала у нас, по словам эксперта, около 50 000 грузовых ТС. Что обеспечивает стабильную загрузку дилерских центров, создает условия для экономически обоснованного развития сервисной инфраструктуры и поддержания поставок запасных частей.
Масштабы позволяют снижать издержки: при оптовых поставках запчастей логистика становится экономически оправданной. Продажа примерно пяти тысяч единиц грузовиков ежегодно позволяет масштабировать сеть, выстраивать полноценную дилерскую инфраструктуру, обеспечивать загрузку партнеров и поддерживать рентабельность.
Если же реализуется менее пяти (или хотя бы четырех) тысяч единиц техники, вероятность, что компания сможет поддерживать необходимую инфраструктуру, крайне мала. В таких условиях требуется значительный объем субсидирования. И «одноразовые» бренды без устойчивой рыночной позиции, выходившие на рынок через выставки, рассылки, торговых агентов и разовые сделки, будут нежизнеспособны.
Таким образом, рынок уже фактически поделен между ключевыми игроками, указывает специалист. А компании, находящиеся за пределами первой десятки, будут постепенно терять позиции: в текущих условиях им становится сложно обеспечивать устойчивую экономику. Для получения прибыли сегодня требуется существенно больший объем инвестиций, чем два-три года назад.
— Также перспективы бизнеса в сегменте коммерческого транспорта во многом определяются доступностью сервисного обслуживания, — замечает собеседник портала «АвтоВзгляд». — После приобретения техники необходимо обеспечивать ее бесперебойную эксплуатацию, что требует развитой сервисной сети по всей стране, как правило — не менее 40-50 станций. Уже по этому критерию значительная часть брендов не соответствует необходимым условиям для долгосрочного присутствия на рынке.
Кроме того, для поддержания экономической эффективности каждая дилерская станция должна реализовывать хотя бы 10 единиц новых авто в месяц. Именно этот показатель формирует базу для загрузки дилерской сети, развития сервисной инфраструктуры и обеспечения рентабельности бизнеса в целом. При более низких объемах выстраивание устойчивой модели становится затруднительным, — уверен представитель «ААА Траксервис».
Отдельно Романюк отмечает ситуацию с клиентами, которые приобрели технику брендов, с высокой вероятностью готовых покинуть российский рынок. Необходимо учитывать риски, связанные с дальнейшим обслуживанием и доступностью запчастей. Их придется заказывать и ожидать, в том числе, через альтернативные каналы, вплоть до прямых поставок из Китая. Основной риск — простой из-за отсутствия запчастей и невозможности нормально поддерживать гарантию со стороны поставщиков.
Покупатель ориентируется на практические аспекты дальнейшей эксплуатации техники и доступности сервисного обслуживания. Поэтому при отсутствии выстроенной инфраструктуры поддержки у бренда нет устойчивых перспектив. А игроки, не обладающие достаточной устойчивостью, будут постепенно покидать уходить, резюмирует эксперт.
