Статистика подсказывает, что за второй, самый тяжелый квартал и года текущего, и ближайших нескольких лет в том числе, как было заявлено еще в январе на конференции АЕБ, российский автомобильный рынок потерял 183 «дилерских контракта». В частности, «Ключавто», о проблемах которого мы рассказывали еще несколько месяцев назад, сократил количество своих автосалонов втрое. Так вам и надо, жадины? Туда вам и дорога, «жнецы простого народа»?
Безусловно, слезы никто по закрытым дилерским центрам лить не будет: не раз говорили, что дилерские проблемы в частности, и автопромовские в целом ничего, кроме счастливой улыбки, у российского автомобилиста не вызывают. По мощам и елей, как говорится, однако есть у этой истории и обратная сторона.
Сотни тысяч новых китайских автомобилей, которые продавались фактически без опции «постпродажного обслуживания», тяжелым ярмом лягут на плечи своих собственников уже завтра. Мы, автомобилисты, так привыкли, что представительства «старых брендов» боролись за клиента и старались всеми силами облегчить эксплуатацию машин, что уже и забыли, как это бывает: один на один. Когда нет запчастей, механиков, мануалов.
В случае с китайским автопромом обслуживание целиком и полностью лежало на дилерских плечах — они продали, им и предстояло успокоить разгневанного клиента путем ремонта его ТС. А если дилер закрывается, куда людям ехать? В соседний регион? На эвакуаторе?
Исход дилеров, которые уже не могут тянуть лямку и начинают потихоньку «резать хвосты», отказываясь от определенных, «мусорных», как метко их обозвала глава «Рольфа» Светлана Виноградова, брендов, потянет за собой скукоживание прибыли самого бренда. Уйти — может и не уйдет, но сокращать издержки начнет.
И мы забудем даже о минимальном — наличии расходных запчастей, например, коими и сейчас балуют не все и не всегда. Кому интересно, какого это — спросите у владельцев Lifan. Помните, была такая марка, некогда продававшая половину всех китайских автомобилей в России? А потом «сплыла» в один день. Таких «лифанов» сейчас — с десяток наберется без раздумий. А если подумать? Два десятка?
На фоне происходящего — а оно ничем хорошим уже точно не закончится — есть одно четкое понимание: отрасли необходима реформа, в рамках которой появится относительно стабильная и «прозрачная», как это принято говорить у деловых людей, структура бизнеса. Современная, законная и устойчивая. Тогда будут инвестиции, тогда будет кредитование, тогда появится и приток новых участников.
Причем актуально это для всех, а не только для китайских брендов. И не только автомобильных, к слову. Найдется ли в этой конструкции место для дилеров, тем более такого количества — вопрос. А пока, как завещал поэт, всей страной наблюдаем последний костер догорающей эпохи. Скоро потухнет.
В то же время ряд экспертов утверждает, что складывающуюся на нашем авторынке ситуацию с дилерскими техцентрами вряд ли можно рассматривать как критическую для большинства владельцев китайских машин. Дело в том, что значительная доля таких автовладельцев за последние несколько лет уже «переметнулась» от «официалов» к независимым автосервисам, либо перешла на самостоятельное обслуживание машин из Поднебесной.
Последний вариант тем более актуален, поскольку для многих «китайцев», недавно сошедших с гарантии, перечень основных сервисных процедур невелик. В подавляющем большинстве случаев он включает плановую замену фильтров и моторных смазок. А в этом несложном деле, как свидетельствует практика, российские автомобилисты накопили опыт аж нескольких поколений. Как говорится, было бы что менять!..
Кстати, что касается расходников, то здесь проблем для «китайцев» нет и предвидится. Достаточно сказать, что в нашу страну уже официально завозятся из КНР автомобильные смазочные материалы и технические жидкости, в том числе выпускаемые для первичной заливки на автозаводах. Как пример тут можно привести продукцию бренда Lopal, под логотипом которого на рынок поступают оригинальные масла для двигателей и трансмиссий различных типов, а также высокотехнологичные смазки и антифризы.
