Ассоциация европейского бизнеса ежегодно, в преддверии старого Нового года, проводит отчетную конференцию и подводит итоги, чтобы после представить свой прогноз на следующие 12 месяцев. Как правило, прогноз АЕБ — довольно точный, на него можно опираться не только в построении бизнес-стратегий, но и в определении собственного плана касательно личного гаража.
Все же изнутри индустрии некоторые события видны не только лучше, но и под другим, простым автомобилистам недостижимым, углом. Несмотря на всем известные события, санкции и прочий бурлеск, происходящий в мире на протяжении уже скоро четырех лет, АЕБ продолжает свой труд и регулярно предоставляет аналитику, которая частенько бывает любопытной.
В частности, гендиректор Ассоциации Тадзио Шиллинг начал свое выступление с весьма нетривиального умозаключения: глубочайшая трансформация по всему миру еще не завершена. И даже расшифровал: от любви до ненависти, вернее, от полного возвращения до полного прекращения какой-либо деятельности в России крупнейших и наиболее популярных автомобильных брендов — один шаг.
Маятник может качнуться в любую сторону. И если кто-то надеется на стабильность поставок со стороны нашего «восточного партнера» — таких граждан тоже стоит разочаровать: там все тоже не медом намазано. Одним словом, будет динамично, но далеко не факт, что весело. Далее слово предоставили Председателю комитета автопроизводителей АЕБ Алексею Калицеву, который и раскрыл тему полностью.
Начал — за здравие: АЕБ не приветствует санкции. Хотя бы потому, что свято место пусто не бывает, а сейчас в России повсеместно один сплошной «китай». Кто и почему вынужден был уйти — вопрос риторический и уже не столь важный: китайский автопром, в частности, оперативно занял все те ниши, что освободились политики-санкционным путем.
Однако, в «датском королевстве» — нынче очень актуальное крылатое выражение — не все гладко: в самой Поднебесной начались большие «качели», в рамках которых, во-первых, заметно сократился внутренний спрос, рынок «закрыли» на 10 миллионов меньшей суммой проданных новых автомобилей, а во-вторых, ценовые войны и банкротства. Да еще и эпоха электромобилей подошла к концу.
Так что главный наш поставщик импортных автомобилей так же не хватал звезд с неба. А уж о сложностях ведения бизнеса с китайцами сейчас не кричит только ленивый. Как однажды сказал один из директоров вынужденно-китайского дилерского центра: «как вернутся японцы — сам ночью буду плитку перекладывать и стены перекрашивать». Одним словом, никто не верит ни в стабильность, ни в продолжительность взаимодействия с «восточным партнером».
При этом проблемы отечественного авторынка — не только снаружи, но и внутри. Слово года — «утиль», который, по словам г-на Калицева, кратно увеличил стоимость автомобилей самого массового сегмента и создал новую реальность для автопрома. Далее — ключевая ставка, которая снижется куда медленнее, чем нужно бизнесу: невероятная стоимость заемных средств бьет и по продавцу, и по покупателю.
А требование ведомства Эльвиры Набиуллиной ужесточить проверку заемщиков, вступающее в силу в 2026-м, еще сильнее завернет гайку кредитов: и захочешь — не возьмешь. Для страны, где до 70% автомобилей (а у некоторых брендов — до 80%), приобретаются на заемные средства — это ультиматум.
А ведь до конца списка невзгод еще далеко: повышение налога на добавленную стоимость до 22% автоматически скажется и на цене автомобиля, и на покупательской способности. Подъем НДС — удар по бизнесу, который вновь затянет пояса и вряд ли пойдет обновлять автопарки. Сюда же — снижение «упрощенки» и появления НДС у целого ряда представителей малого и среднего бизнеса. Те самые 22% процента теперь пойдут не на новые «тачки», а в бюджет.
На круг — снижение количества проданных автомобилей, увеличение стоимости каждой сделки и вынужденное перепрофилирование части дилерских центров на другие направления коммерческой деятельности. Эксперт начал подходить к вопросу бережно, говорил о трансформации спроса, потом все же назвал вещи своими именами: продавать машины в таких условиях — невозможно. Прямо и честно, что называется.
Намекнул Алексей Калицев и на возможный исход части китайских брендов из России: зарабатывать на продаже ТС без локализации внутри страны становится все сложнее, утильсбор съедает всю прибыль, а объемы реализаций и так не впечатляющие. Проще и целесообразней — уйти. Отсюда — два ключевых эпизода: до 75% ожидаемых продаж новых авто в России будет локального производства, а локализовывать производство и развивать продажи внутри России выгодно лишь при рынке в три миллиона сделок ежегодно. Змея укусила себя за хвост, не так ли?
Увы, но именно таким путем (медленно, с потерями) и будет развиваться российский авторынок в 2026-м, а также в 2027-м и 2028-м годах. Иного варианта не просматривается, а помощи, кроме как от государства в виде дотаций, ждать неоткуда.
Россияне же все чаще не готовы покупать новые машины по таким кредитным тарифам, а когда речь заходит о наличных — то автомобиль едет в личный гараж не из ДЦ, а из Владивостока. Изменения возможны лишь при снижении давления хотя бы по одному из контуров: либо утиль, либо кредит. Третьего — не дано.
