О масштабной потере для отечественного рынка сообщил на днях один из популярных в нашей стране телеграмм-каналов, по информации которого в Иране и других «странах Ормузского пролива» якобы застряли около 10 000 автомобилей, следовавших в Россию. Мол, «ближневосточные порты не работают, альтернатив нет, караул!». Однако подробностей, которые могли бы достоверно и точно охарактеризовать происходящее, явно недостаточно. Проверить появившуюся в медиапространстве информацию тоже не представляется возможным.
— Впрочем, опасения относительно последствий для параллельного импорта из-за конфликта Израиля и США с Ираном существенно преувеличены, — считает старший преподаватель Школы востоковедения факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Андрей Зелтынь. — Начнем с того, что поставки в нашу страну продукции европейского автопрома через Ближний Восток нерациональны, учитывая значительное транспортное плечо. Они имеют смысл в том случае, если товар отгружается из Китая и затем следует в порты Персидского залива. Но я сомневаюсь, что эти объемы настолько масштабны, чтобы их отсутствие существенно повлияло на российский рынок в целом...
Также собеседник портала «АвтоВзгляд» замечает, что до нынешнего обострения далеко не все страны региона можно было назвать полноценными перевалочными пунктами товаров широкого потребления. Порты богатых монархий Персидского залива (ОАЭ, Оман, Катар, Бахрейн) давно стали промежуточным звеном в поставках более эксклюзивных товаров, нежели автомобили среднего ценового сегмента, уверен Зелтынь.
Кстати, вышеупомянутый телеграмм-канал уточнил, что в Катаре и Омане задержались всего около 100 машин марок BMW, Mercedes-Benz, Audi, Infiniti и Toyota. Причем речь идет именно о «люксовых» моделях, а не об автомобилях для массового покупателя. Председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС), основатель проекта «Поворот на Восток» Максим Кузнецов тоже относит монархии Залива исключительно к сегменту «лакшери».
Так, Эмираты известны безналоговыми зонами, через которые идет активная перевалка большой категории дорогих товаров — ювелирных изделий, эксклюзивных часов и много другого, включая премиальные авто. Существенная часть этих благ цивилизации оседает в регионе. К тому же основной поток параллельного автоимпорта из Китая, Южной Кореи и Японии в Россию, по замечанию эксперта, идет все же по «дальневосточным» маршрутам. По ним же ввозятся немецкие и американские модели, произведенные в странах Азии.
С другой стороны, по информации участников рынка, основой массив машин среднего ценового сегмента, застрявших сейчас из-за боевых действий, находятся не где-нибудь, а в Иране, точнее — в порту Бендер-Аббас, который омывается Ормузским проливом. Тем самым, движение по которому сейчас как минимум небезопасно, но крайне важно для мировой торговли.
Исходя из экспертного мнения о том, что их поставка в Россию через Дальний Восток лишена смысла, сейчас они уже находятся в порте назначения. И если даже существенная часть из них в дальнейшем отправится на наш рынок, то маршрут, скорее всего, будет пролегать по транспортному коридору «Север-Юг», то есть по территории Ирана, а вовсе не по морским путям.
Это означает, что конкретные ТС, находящиеся в настоящий момент на иранской территории, с высокой долей вероятности все же прибудут к месту назначения. Другой вопрос — что дальше? Новые отгрузки через иранские порты по ходу продолжающихся боевых действий, очевидно, исключены. Означает ли это потерю российским авторынком заметной доли машин, которую нечем будет заместить? И да, и нет.
Вряд ли поставщики откажутся от возможности ввозить автомобили по дальневосточным маршрутам. Однако пропускная способность этих торговых артерий вызывает вопросы, учитывая наличие «иранского» варианта.
И если война на Ближнем Востоке затянется, то, как нетрудно догадаться, она неизбежно окажет негативное влияние на сроки поставок и, вполне вероятно, приведет к дополнительному росту цен на иномарки. В который уже раз...
