Если прежние модели «Москвича» базировались на автомобилях JAC, то новая линейка М построена на платформах MG, то есть шанхайского концерна SAIC. В частности, в основу «М70» лег кроссовер MG HS второго поколения, дебютировавший летом 2024 года. Впрочем, и сам MG HS — продукт бейдж-инжиниринга, представляющий собой перелицованный Roewe RX5 образца 2022 года.
ТЕОРИЯ
Как уже было сказано, «Москвич М70» — кроссовер С-класса. Его длина составляет 4655 мм, ширина — 1890 мм, высота — 1664 мм. Колесная база — 2765 мм, дорожный просвет — 182 мм. И это вполне типичные параметры для сегмента — за рамки дебютант не выходит. Пять посадочных мест, объем багажника от 507 до 1484 л в зависимости от положения спинок задних сидений (которые, к слову, складываются в почти ровный пол). Подвеска тоже классика — МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
«Москвич М70» предлагается в двух комплектациях, и это тот случай, когда разница между исполнениями не сводится к наличию или отсутствию условного подогрева форсунок — различаются и силовые агрегаты. Так, базовая версия «Драйв» получила 1,5-литровый мотор на 150 л.с., тем временем как старшая «Ультра» — двухлитровый на 200 сил. Оба двигателя — с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Оба — соответствуют экологическому классу Евро-6 и питаются бензином АИ-95.
В паре с «полторашкой» трудится 7-скоростной «робот», с двухлитровым — классический «автомат» на 9 ступеней от ZF. А вот привод в любом случае только передний, и это серьезный минус, ведь почти все кроссоверы С-класса предлагают опционально и полный. Впрочем, представители автозавода пообещали этот недочет в дальнейшем устранить — в гамме появится модификация с четырьмя ведущими колесами.
ПРАКТИКА
Салон у новинки, в общем-то, просторный: и спереди, и сзади места достаточно, чтобы не чувствовать себя стесненным. Добавляет ощущение «воздуха» и панорамная крыша, доступная уже в базе. Рулевое колесо радует довольно широким диапазоном настроек: можно подогнать и по вылету, и по высоте, что, конечно, благо. А вот к сиденьям появились вопросы. Казалось бы, электрорегулировки, функция запоминания до трех положений — все как у взрослых. Но разместиться с комфортом мне так и не удалось. Во время длинных перегонов хотелось останавливаться, чтобы размяться, заметно чаще, чем обычно.
В «семидесятке» предусмотрен полный зимний пакет и множество других небесполезных опций. Но дьявол, как всегда, в деталях, а в данном случае — в управлении этими опциями. Вот характерный пример: если вы подключили Apple CarPlay или Android Auto и хотите подкорректировать «погоду», то вам в поисках нужного раздела придется «тыкнуть» в экран несколько раз. Потому что физическая кнопка, вынесенная на панель, позволяет только включить или выключить систему. Любопытно при этом, что сенсорные клавиши, отвечающие за противотуманки, всегда находятся в быстром доступе — в левом верхнем углу тачскрина.
Тем оформления приборной панели две, и различаются они не сильно. В первом варианте водителю предоставляется вся доступная информация, во втором — только самое необходимое. Экран не бликует, но значки и надписи можно было бы сделать более крупными — так читать их стало бы проще, особенно на периферии зрения, когда глаза сфокусированы на дороге. Зеркала, к счастью, настраиваются по старинке — с помощью физических кнопок на двери. Та же «старинка» — в USB-разъемах: водителю и пассажирам доступны только классические Type-A, более современных Type-C в машине нет.
Обзорность хорошая — тут претензий нет. Зеркала достаточного размера, стойки не создают критических слепых зон, камеры помогают при маневрировании. А вот шумоизоляция — и тут я не буду подбирать дипломатичных формулировок — отвратительная. Гул от дороги, свист встречного ветра, рокот двигателя — слышно все, и слышно очень хорошо. Пожалуй, именно на это обстоятельство «Москвичу» следовало бы обратить внимание в первую очередь при дальнейшем совершенствовании модели.
На премьерный тест-драйв автозавод привез обе версии «М70», так что у нас была возможность оценить и базовую, и старшую модификацию. И, забегая немного вперед, различаются они довольно сильно — причем не только в плане динамики.
ПОЛТОРА ЛИТРА И «РОБОТ»
Сначала мы познакомились с младшим исполнением. Скажу сразу: эта версия не про драйв, хотя называется она, напомню, именно так. Она про спокойные, размеренные перемещения из точки А в точку Б, про философское отношение к скорости и про принятие того факта, что обгон грузовика на двухполосной дороге требует стратегического планирования.
На педаль газа машина откликается неохотно, с заметной задержкой — особенно когда нужно ускориться стремительно, например, при выходе из поворота на трассе или при встраивании в поток. Впрочем, и замедляться автомобиль не спешит — когда просто отпускаешь педаль газа, не перекладывая ногу на тормоз. Для городского режима это, наверное, не критично, но на горных серпантинах Кавказа, где хочется тормозить двигателем, нервирует.
Подвеска в базовой версии настроена хорошо. Она аккуратно отрабатывает неровности, не провоцирует пугающие крены, хотя на волнистой дороге позволяет машине немного раскачиваться. Тормоза и рулевое управление вполне адекватные и предсказуемые. Тут, если не придираться, вообще ничего плохого не скажешь.
Отдельного упоминания заслуживает внеплановое испытание, которое мы устроили этому кроссоверу. Сбились с маршрута и оказались на заснеженной дороге, где легко можно было засесть по самые пороги. Ситуация, прямо скажем, не для переднеприводной машины, «обутой» в нешипованную зимнюю резину. Но с отключенной ESP мы таки выбрались. Коробку, конечно, перегрели, о чем сообщил характерный запах жженого сцепления, однако в целом — испытание было пройдено достойно.
ДВА ЛИТРА И «АВТОМАТ»
На другой день мы вышли на маршрут на кроссовере в версии «Ультра». Он, конечно, пободрее и поувереннее — разница в «силенках» ощутима, особенно в нижнем и среднем диапазонах. Но в некоторых ситуациях — при тех же трассовых обгонах — тяги все-таки не хватает. С неожиданной стороны проявила себя и коробка. У нее обнаружилось неприятное свойство «залипать» на высоких оборотах при отпущенной педали газа. В режиме «Спорт» мы заметили это однажды на 2500 об/мин, в «Комфорте» — аж на 3500 об/мин.
По-другому в старшей версии настроена и ходовая — она жестче, чем в «Драйве». Но, может, так было задумано специально: мол, более динамичному автомобилю — более «спортивная» подвеска. Логика в этом есть, хотя на практике это уже конкретный дискомфорт на разбитых дорогах, которых в нашей стране хватает с избытком. Что же до «рулежки», тормозов и прочего — все так же, как в базе: ровно и предсказуемо.
ИТОГ
В целом «Москвич М70» показался мне довольно «собранной» машиной, вполне отвечающей требованиям класса. И не сказать, что он бледнеет на фоне конкурентов — а это уже большой прогресс для марки, которая еще пару лет назад вызывала у автомобильного сообщества в лучшем случае снисходительную улыбку. Конечно, автозаводу будет над чем поработать, но этот проект с SAIC — действительно новая ступень, шаг вперед.
Сколько же за «семидесятку» просят? За версию «Драйв» — 3,1 млн рублей, за «Ультра» — 3,5 млн. На фоне Geely Atlas (тот с 3,5 млн только стартует) дебютант выглядит привлекательно. Но вот перед Tenet T7 и Changan CS55 Plus (от 2,8 и 3,1 млн соответственно), которые видятся основными конкурентами, ценового преимущества у «М70» как такового нет. К тому же в пользу той парочки играет понятная история эксплуатации в российских условиях.
Впрочем, «Москвич» трезво оценивает расклад сил и уже на старте предлагает скидки, которые опускают прайс «семидесятки» до 2,7 млн целковых. Инструменты у предприятия есть, амбиции — тоже. А сможет ли бренд (и его дилеры) убедить покупателей в том, что новый продукт достоин их внимания, покажет только время.
