Заседание комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при областной администрации, которое провел губернатор Александр Авдеев, выглядело внушительно уже по составу участников.
В зале присутствовали начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, руководители региональных министерств, ведомств и Госавтоинспекции, собственники автомобильных дорог.
Такой уровень представительства сам по себе свидетельствует о масштабе катастрофы. Поводом стала аварийность на федеральных трассах М-7 «Волга» и Р-132 «Золотое Кольцо» — двух артериях, которые год за годом собирают кровавую жатву.
Цифры, озвученные на заседании, не оставляют пространства для интерпретаций. Число погибших на дорогах Владимирской области за 2025 год выросло на 18,7% и превысило двести человек. Ключевой показатель эффективности — так называемый транспортный риск — провален: фактический коэффициент составил 4,02 при плановом значении 3,68.
Рост смертности зафиксирован в одиннадцати из восемнадцати районов области. Это не локальный сбой, не статистическая флуктуация — это системный провал, перечеркнувший несколько лет стабильного снижения аварийности, о котором так любили отчитываться региональные власти.
Губернатор Авдеев, надо отдать ему должное, признал «отскок назад» и назвал его «очень чувствительным». Он напомнил, что работа по повышению безопасности «выстроена системно»: действуют соглашения с МВД и Минтрансом, реализуется нацпроект «Инфраструктура для жизни», работает госпрограмма, а в прошлом году на эти цели было направлено 1,6 млрд рублей.
Полтора миллиарда — и двести с лишним погибших. Арифметика жестокая, но именно она заставляет задуматься: на что именно тратятся эти деньги и почему результат оказывается прямо противоположным ожидаемому.
Ответ, по всей видимости, кроется в самой логике принимаемых решений. Послушаем, что предлагают ответственные лица. Руководитель УМВД по Владимирской области генерал-майор полиции Игорь Белецкий обратил внимание на «необходимость усиления информационно-пропагандистской деятельности» и «адресного воздействия на участников дорожного движения».
Иными словами — больше листовок, больше социальной рекламы, больше разъяснительной работы. Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков пошел еще дальше и указал на «целесообразность увеличения плотности размещения автоматических камер фиксации административных правонарушений», сославшись на «положительный опыт соседних регионов».
Камеры — универсальный ответ российских дорожных чиновников на любой вызов. Они удобны: приносят доход в бюджет, создают видимость контроля и не требуют сложных инженерных решений. А между тем сами же участники совещания назвали главные причины гибели людей: выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, неправильный выбор дистанции.
Первые два фактора — это, по сути, одна и та же проблема: на двухполосных и четырехполосных дорогах без физического разделения потоков водители оказываются лоб в лоб со встречным транспортом. Никакая камера не способна предотвратить лобовое столкновение. Камера может зафиксировать нарушение, может прислать штраф, но она бессильна в тот момент, когда водитель, пошедший на обгон, не успевает вернуться в свою полосу. Штраф придет, но адресат его уже не получит — потому что будет лежать в морге.
Что действительно способно предотвратить такие аварии — давно и хорошо известно мировой практике. Это физическое разделение встречных потоков: тросовые ограждения, бетонные барьеры, металлические отбойники. Опыт скандинавских стран, где тросовые разделители на двухполосных дорогах снизили число лобовых столкновений на 80-90%, описан в десятках исследований.
Это разведение транспортных потоков на перекрестках и развязках, строительство надземных и подземных пешеходных переходов, обустройство полноценных разворотных петель вместо разрывов в разделительной полосе. Участники заседания, к слову, «акцентировали внимание на реализации первоочередных инженерных решений» — но эта формулировка утонула в потоке слов о пропаганде, камерах и «синхронизации работы ведомств».
Пока чиновники синхронизируются, дороги Владимирской области продолжают убивать. Только в марте 2026 года под Камешково в смертельном столкновении четырех автомобилей погибли два человека. В Киржачском районе 44-летняя женщина за рулем мотоцикла Kawasaki не справилась с управлением, байк опрокинулся — и она, и ее 48-летний пассажир с тяжелыми травмами были доставлены в больницу. И сколько еще аварий произошло на тех самых участках, где вместо разделительного барьера — пунктирная линия разметки, стертая колесами тысяч машин?
Проблема Владимирской области — это проблема приоритетов. Полтора миллиарда рублей — сумма немалая. Но если значительная ее часть уходит на содержание камер, оплату пропагандистских кампаний и бюрократическое обслуживание «системной работы», а не на бетон и металл, которые физически не позволят автомобилю вылететь на встречку, — результат будет именно таким, какой мы видим. Четвертое место в стране по числу погибших. Двести с лишним семей, в которых больше не ждут кого-то домой.
Генерал-лейтенант Черников справедливо заметил, что необходим «детальный анализ аварийности, причин и условий совершения ДТП». Но вот в чем парадокс: анализ этот, по большому счету, уже проведен — самими же участниками совещания. Главная причина названа вслух: выезд на встречную полосу.
Главное решение очевидно: сделать такой выезд физически невозможным. Все остальное — камеры, листовки, «обратная связь с населением» — это не решение, а его имитация. Дорогостоящая, бюрократически безупречная, но совершенно бесполезная для тех, кто завтра сядет за руль и поедет по трассе М-7, где между ним и встречным грузовиком — только полоска краски на асфальте.
