Проблема вовсе не там, где ее привыкли искать. Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман с порога предложила кардинально расширить угол зрения. Вопреки расхожему мнению, беда не столько в прокатных сервисах с их полумиллионным флотом. Настоящая «серая зона» и основной источник смертельных аварий — это частные самокаты, которых в стране насчитывается от полутора до двух миллионов.
Именно эти аппараты, не ограниченные программным обеспечением на 25 км/ч и лишенные какой-либо идентификации, уносят три четверти жизней в статистике ДТП. В прошлом году, по данным ГИБДД, в авариях с электросамокатами (и прокатными, и личными) погибли 68 человек — и это лишь вершина айсберга, ведь частника, скрывшегося с места наезда, сегодня найти практически невозможно.
СБИЛ И УЕХАЛ
Наиболее острым моментом обсуждения в прямом эфире стало интервью с пожилой москвичкой. Ее сбил курьер на электровелосипеде прямо на автобусной остановке. Виновник посадил женщину на лавочку со словами «все пройдет» и тут же уехал. В результате — полгода в кровати с переломом, а сейчас она выходит на улицу только с палочкой.
Эта история — иллюстрация не только чудовищной жестокости и безответственности, но и полной «правовой» незащищенности пешехода. Юрист Светлана Богданова напомнила алгоритм действий, если вас, не дай бог, сбивает с ног средство индивидуальной мобильности. Нужно вызвать сотрудников полиции по номеру 112, зафиксировать номера, найти свидетелей. И морально подготовиться, ведь компенсация вреда здоровью наверняка превратится в квест.
Если виновник на прокатном самокате скрылся, но вы запомнили цвет «орудия преступления» — есть шанс найти его через оператора. Кстати, у крупных сервисов есть базовая страховка, но она урезанная и покрывает далеко не все случаи. Сбежавшего частника обнаружить гораздо сложнее, но если ДТП произошло в мегаполисе, есть надежда на городские камеры видеонаблюдения. Помимо прочего, важно сохранять все чеки на лечение и справки от врачей.
ПРАВИТЕЛЬСТВУ НЕИНТЕРЕСНО — ВСЕ НА ПЛЕЧАХ ОПЕРАТОРОВ
Но в чем же причина происходящего беззакония? Функции надзора за нарушениями де-факто переданы кикшеринговым компаниям. Операторы сами мониторят треки, штрафуют за езду вдвоем или передачу аккаунта детям (суммы доходят до 100 тысяч рублей), создают чат-боты для жалоб граждан. Но это не государственная система с ее главным принципом — неотвратимостью наказания. Штрафы по КоАП мизерные, 800-1500 рублей, и выписываются они лишь во время редких рейдов ГАИ. Пока водитель автомобиля боится каждой камеры на столбе, самокатчик может нарушать практически безнаказанно.
Единственным прорывом на этом фоне выглядит московская система фотовидеофиксации, в которую интегрировали номерами прокатных электросамокатов. Камеры распознают нарушения, и информация уходит операторам. Но это столичная экзотика. И даже она не имеет юридической силы — штрафы взимаются по оферте сервиса, а не в рамках КоАП. Ксения Эрдман настаивает: необходимо срочно дать муниципалитетам право администрировать нарушения, как это десятилетиями происходит с автомобилями. Только страх перед реальным и неминуемым взысканием способен остудить горячие головы на тротуарах.
Кстати, о горячих головах. «Пьяные» поездки — сегодня тоже проблема. Один кикшеринговый оператор в порядке эксперимента в прошлом сезоне ввел тест на когнитивные способности по выходным. Пользователю предлагали решить простые задачки перед стартом, чего в состоянии измененного сознания сделать практически невозможно.
Однако эксперты настроены скептически: ответственность за трезвость по-прежнему лежит на водителе, и перекладывать ее на бизнес или технологии бессмысленно. Равно как и в случае с родителями, которые передают свои верифицированные аккаунты детям. Штраф в 100 тысяч рублей выписывается постфактум — когда ребенок уже попал в объектив камеры или в сводку происшествий.
В прошлом году снижение аварийности с участием СИМ снизилось на 26% по отношению к 2024-му, но Ксения Эрдман признает: заслуга принадлежит скорее операторам, нежели государственной политике. Однако бизнес, по ее словам, откровенно устал от «лоскутного одеяла» регулирования, когда каждый регион вводит свои запреты, порой руководствуясь дешевым предвыборным популизмом. Кикшерингу требуется единое федеральное окно правил — чтобы не зависеть от настроений очередного мэра, решившего заработать очки на борьбе с самокатами.
ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ РЕГИСТРАЦИЯ, ПОЛНЫЕ ЗАПРЕТЫ, ВЕЛОДОРОЖКИ?
Главная юридическая интрига ближайшего будущего — введение госномеров как для прокатных, так и для частных электросамокатов. ГОСТ уже принят, но сам закон о регистрации завис в воздухе. Эксперты опасаются: сложная процедура, подобная автомобильной, приведет к массовому игнорированию. Предлагается уведомительный порядок через «Госуслуги», но и он не решает всецело проблему поиска злостных нарушителей. Кто будет ловить в потоке «неоформленный» частный самокат без номера? Вопрос, увы, без ответа.
Запретить совсем — как в некоторых российских регионах? А этот путь, говорят эксперты, еще опаснее. Ведь жители, привыкшие к удобному транспорту «последней мили», не возвращаются в автобусы — они идут в магазин за личным СИМом. Такой аппарат, как уже было сказано, не имеет «сервисного» ограничения скорости, не контролируется в части парковки и не отслеживается при ДТП. К тому же непонятно, как быть с «кулибиными», которые превращают заводской самокат в монстра с мощностью мопеда в собственных гаражах.
Пока наиболее здравой и рабочей идеей выглядит развитие сети велодорожек — тех, что «отгораживают» гонщиков на СИМ от пешеходов и машин. В Германии проложено 83 тысячи километров таких «трасс», в Нидерландах этот показатель еще выше, а вся Россия может похвастаться лишь жалкими шестью тысячами. Из них на Москву приходится около шестисот километров, на Санкт-Петербург — и того меньше.
Эксперты подсчитали: для создания минимальной связанности маршрутов стране необходимо порядка 350-400 тысяч километров выделенных путей. Пока это выглядит откровенной утопией. А ведь именно отсутствие инфраструктуры загоняет самокатчиков на тротуары, где они, к слову, находятся в полном правовом поле, вызывая при этом лютую ненависть пешеходов.
Однако питать иллюзии по поводу скорого строительства дорожек не приходится. Ксения Эрдман честно признала: это вопрос политической воли, а вовсе не миллиардных бюджетов. Начать можно с малого — с временной разметки и интеграции велополос при плановом ремонте существующих дорог. Но муниципалитеты, за редчайшим исключением вроде Альметьевска, не ставят это в приоритет.
ОПАСНО И НА ТРОТУАРАХ, И НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
Итогом становится парадокс: согласно ПДД, при отсутствии велоинфраструктуры и тротуара самокат обязан выезжать на проезжую часть (на улицах, где скорость для легковушек ограничена отметкой 60 км/ч). Там он, развивая максимум 25 км/ч, оказывается в потоке машин, летящих под 80 км/ч. Такой перенос ГИБДД справедливо считает самоубийственным. И в результате мы имеем замкнутый круг без единого выхода.
В конечном счете эксперты сходятся в одном: эра кнута должна сменить эру пряников. Никакие уроки в школах и социальная реклама не сработают, если нарушитель твердо знает, что наказание иллюзорно. Нужна неотвратимость штрафа, сопоставимая с автомобильной. Пока же эксперты советуют пешеходам внимательнее смотреть по сторонам, водителям транспортных средств — быть готовыми к внезапному появлению самоката в зеркале, а пользователям СИМ — помнить, что тротуар принадлежит тому, кто идет пешком.
Взаимное уважение — дело, безусловно, хорошее. Но куда надежнее работает страх перед штрафом в десятки тысяч рублей и четкое разделение потоков бетонным бордюром.
Добавим, что посмотреть круглый стол «МК» и портала «АвтоВзгляд», по мотивам которого подготовлен этот материал, можно здесь. В видеозаписи — полные рассуждения экспертов, любопытные нюансы и детали, оставшиеся без внимания в тексте.
