Одной из самых тяжелых для автомобилистов особенностей 2022-2023 и частично 2024-го годов стало не столько отсутствие новых импортных автомобилей привычных брендов, сколько чудовищный дефицит запчастей. Чтобы отремонтировать свою среднестатистическую иномарку приходилось выкладывать сумму, сравнимую со вчерашним ремонтом «Мерседеса»!
При этом одними лишь заоблачными ценами дело не заканчивалось: прилавки заполонили подделки и низкосортные аналоги, которые вынуждали раз за разом переделывать уже выполненные работы. И, как следствие, повторно платить механикам. Таким путем автомобиль снова стал роскошью. Но поставки фирменных запчастей, шедших «параллельным импортом», постепенно наладились.
Хотя длинная дорога и целая череда участников-посредников процесса увеличила тарифы втрое. Да, оригинал, но за какие деньги! Более того, многие расходники и компоненты начали поставлять к нам с китайских фабрик: тут же выяснилось, что такой «оригинал» зачастую хуже аналога.
— Оригинальные запчасти для европейских и азиатских иномарок теперь — дефицитный и дорогой товар, — констатирует Артем Березин, технический эксперт НПК «Автоприбор». — Санкции, логистический коллапс и проблемы с платежами убивают классические цепочки поставок. А ведь автопарк любой страны физически не может существовать без качественных запчастей.
Параллельный импорт лишь частично закрывает дыры, и особенно страдает рынок по кузовным деталям и электронике. А удорожание валюты и высокие ставки по кредитам для бизнеса лишь усиливают эту динамику. Возврат же западных брендов запчастей в прежнем формате, на мой взгляд, иллюзорен даже в среднесрочной перспективе. Динамика наполнения рынка китайскими предложениями, в том числе множеством СТМ (собственные торговые марки* крупных игроков рынка) — лишь часть общей картины, —подчеркивает специалист.
Замкнутый круг какой-то, в котором лавировать приходилось и приходится и СТО, и автовладельцам. Выход нашли там, где его десятилетиями искали. Смеялись над словом «импортазамещение», а в итоге в него и уперлись. И когда иного выхода не осталось — маховик сдвинули.
— Производство автозапчастей в нашей стране демонстрирует значительный рост локализации, активно поддерживаемый государством через, в том числе, Минпромторг РФ и Фонд развития промышленности (ФРП), — считает Артем Березин. — Доля отечественных игроков достигла исторического максимума, подтверждая эффективность льготного финансирования.
А это критично для капиталоемких производств с длительной окупаемостью, позволяя снизить возможные риски. И опыт НПК «Автоприбор» является ярким примером реализации госпрограмм импортозамещения (в нашем портфеле свыше 700 наименований различных автокомпонентов).
Среди недавно реализованных нами проектов — завода Iskra в Тольятти по производству генераторов. Также мы решаем задачу по созданию полных независимых цепочек для критических систем (ABS, ESP), сосредотачиваемся на развитии качественного предложения для вторичного рынка. Например, в начале 2025-го освоили изготовление комплектов сцепления и маховиков на автомобили Renault. Сегодня ведутся работы по таким системам для Hyundai/Kia.
Однако несмотря на прогресс, средневзвешенный уровень локализации по отрасли составляет по данным НАМИ только 32.8%, что указывает на необходимость масштабных инвестиций и кооперации производителей для достижения полной технологической независимости по всему спектру компонентов. Дальнейший рост требует продолжения скоординированных усилий государства и бизнеса, — уверен собеседник портала «АвтоВзгляд».
При этом наш эксперт убежден, что российский рынок автозапчастей прошел точку невозврата, а его структура изменилась фундаментально. Доля отечественных компаний в этом сегменте по данным, скажем, Росстата, достигла рекордных 45% в 2024 году, а импорт упал на 20%. И это не временный сдвиг, а результат целенаправленной политики импортозамещения и ухода западных игроков под давлением санкций.
В частности, число наших фирм, выпускающих автокомпонены, выросло с 1000-1200 до более 2000 с 2022 года. Эти предприятия (как, собственно, и тот самый «Автоприбор») уже инвестировали в технологии и мощности. Даже если санкции ослабнут, конкурировать с этой новой реальностью, где локализация — не выбор, а необходимость, будет экономически спорно.
— Считаю, что 2025-2027 годы — это окно возможностей для российских и азиатских бизнесменов. Автовладельцы и СТО уже перестраиваются, выбирая между ценой и качеством новых альтернатив. «Окно» закроется, когда сформируется лояльность к новым поставщикам, брендам.
Поэтому ставка на импортозамещение — не лозунг, а безальтернативная стратегия развития отрасли. Западные бренды смогут вернуться в РФ разве что через совместные предприятия или в нишевых сегментах, но полноценное доминирование, скорее всего, для них уже утрачено", — убежден Артем Березин.
