Для начала стоит вспомнить, как вода попадает в герметичную вроде бы топливную систему. Ответ кроется в фундаментальных физических процессах. Во-первых, дизельное топливо гигроскопично и само по себе способно абсорбировать влагу из атмосферы. Во-вторых, в полупустом баке из-за перепадов температур с наружным воздухом происходит выпадение конденсата. Влага постепенно оседает на стенках резервуара и стекает в топливо. В-третьих, не стоит сбрасывать со счетов человеческий фактор. В нашей стране хватает АЗС с «увлажненным», то есть по умолчанию некачественным топливом, которым и заправляются водители.
Попав в топливный бак, вода, имеющая более высокую плотность, постепенно опускается на дно. Отсюда начинается ее путешествие по системе питания, которое можно разделить на несколько критических стадий. Первым под удар попадает топливный насос высокого давления (ТНВД).
Это сложнейший и дорогостоящий узел, прецизионные пары которого смазываются и охлаждаются исключительно дизтопливом. Вода, лишенная смазывающих свойств, приводит к быстрой коррозии, сухому трению и ускоренному износу плунжерных пар.
Но это еще не все. Многие современные дизели оснащены системой Common Rail, где форсунки являются мозгом и сердцем процесса сгорания. Их калиброванные распылители с отверстиями диаметром в несколько микрон рассчитаны на работу с идеально чистым топливом. Присутствие же воды вызывает кавитацию, то есть схлопывание микроскопических пузырьков пара, ведущих к эрозии металла (фото выше).
В итоге каналы и распылители теряют геометрию, нарушается форма факела распыла, что приводит к неполному сгоранию смеси, падению мощности, дымлению и закоксовыванию камеры сгорания. Ремонт испорченных таком образом форсунок, как правило, оказывается нерентабельным, поэтому их замена бьет по бюджету крайне ощутимо.
Есть и другой негативный момент. Вода в баке представляет идеальную среду для размножения целых колоний микрогрибков и бактерий. Продуктом их жизнедеятельности становятся слизь, темный налет и агрессивные кислоты, постепенно разъедающие топливные магистрали, резиновые уплотнители и пластиковые элементы системы. К тому же, образовавшийся биологический «коктейль» нередко забивает топливные фильтры, выводя их из строя в разы быстрее планового срока.
Принимая во внимание все отмеченные выше негативные моменты, становится ясно, что борьба с водой в солярке — обязательный пункт контроля дизеля при его эксплуатации. Например, у многих грузовиков ключевым элементом защиты выступает топливный фильтр с повышенной сепарацией влаги и функцией слива водного отстоя. Водителю нужно лишь регулярно менять элемент и своевременно удалять влагу из емкости отстойника.
А вот с дизельными легковушками несколько сложнее. В большинстве своем эта категория транспорта не оснащается сепараторами воды. Поэтому для таких машин рекомендовано регулярное профилактическое использование специальных дегидратирующих присадок или, как их еще называют, осушителей горючего. Оптимальный вариант применения подобных средств: специализированные составы, ориентированные на «осушение» исключительно дизтоплива.
К таковым, например, относится препарат нового поколения Fuel Protect Diesel от немецкой Liqui Moly. Как показали сравнительные испытания, проведенные экспертами портала «АвтоВзгляд», продукт обладает четко выраженным антикоррозионным и нейтрализующим действием по отношению к влаге, находящейся в солярке. Кстати, по этому показателю он неоднократно занимал первое место среди прочих аналогов, представленных на сравнительное тестирование.
