С одной стороны, она демонстрирует отличную плавность хода и топливную экономичность, за которую и ценят вариаторы. С другой, если разобраться, ее ресурс во многом зависит от действий самого автовладельца. А ключевым моментом, определяющим срок службы данного агрегата, является своевременная и правильная замена трансмиссионной жидкости.
Один из наболевших вопросов, интересующих многих автовладельцев, касается межсервисного интервала. Когда же у данного вариатора следует менять масло, особенно если он контрактный? Вопрос не праздный, так как официальные регламенты разных автопроизводителей отличаются интервалами замены, которые варьируют от десятков тысяч км пробега до «никогда».
Однако опытные мастера, основываясь на анализе сервисной статистики, рекомендуют придерживаться следующей стратегии. В частности, замену масла и фильтров в подержанном вариаторе стоит делать каждые 40 тыс. км. Но при тяжелых условиях эксплуатации (частые пробки, буксировка прицепа, агрессивное вождение) интервал следует сократить до 30 тыс. км.
Следующий аспект касается способа замены «трансмиссионки». Водители часто спрашивают, что лучше: простая частичная замена без снятия поддона или замена с его демонтажом? В случае с уже упоминавшейся нами JF011E первый вариант можно рассматривать лишь как полумеру. Суть в том, что общий объем гидросистемы агрегата составляет около 8-9 л. При обычном сливе через пробку из картера выходит всего 3.5-4.5 л. Остальной объем остается в гидротрансформаторе («бублике»), радиаторе охлаждения и каналах гидроблока.
Поэтому применительно к «бэушной» коробке, которая неизвестно как обслуживалась ранее, стоит применить следующий алгоритм действий. Прежде всего, это снятие поддона и чистка магнитов. Только так можно удалить толстый слой металлической «грязи» с магнитов и остатки старого масла со дна. Именно здесь скрывается главный враг вариатора — абразив. Потом идет замена фильтров грубой и тонкой очистки. Напомним, что агрегатах серии JF011E их два.
Первый — металлический сетчатый (фильтр грубой очистки) находится в поддоне. Его рекомендуют менять при каждой разборке. Второй, представляющий собой картридж тонкой очистки, расположен за теплообменником. На некоторых модификациях (например, на Mitsubishi F1CJA) он может отсутствовать. А вот на Nissan и Renault он есть, и его замена критически важна.
Далее путем двух-трех замен, используя метод последовательного вытеснения, в вариаторе обновляется жидкость. В частности, после первой замены со снятием поддона автомобиль эксплуатируется 1000-2000 км, после чего процедура повторяется. Это позволяет постепенно, без шока для гидроблока, вымыть загрязнения из гидротрансформатора.
Теперь что касается наиболее критичного для вариаторной АКП момента — выбора масла. Не секрет, что модификация JF011E, в отличие от классических «автоматов», критична к допускам. И применение неподходящей трансмиссионой жидкости приведет к к перегреву, вибрациям и выходу из строя гидроблока.
Так, например, для машин Nissan с этим вариатором рекомендована оригинальная жидкость Nissan CVT NS-2 или NS-3. Причем более современная NS-3, разработанная под «ниссановские» модели от 2013 года выпуска и моложе, имеет улучшенные противоизносные свойства и лучшую стабильность при низких температурах. Это значит, что использовать на этих машинах более раннюю спецификацию NS-2 недопустимо, и данный момент следует учитывать при подборе «трансмиссионки».
Кроме того, в настоящее время на нашем рынке присутствуют аналоги, способные без каких-либо последствий заменить оригинал. Здесь важно соблюсти главное правило: масло должно иметь спецификации, соответствующие требованиям автопроизводителя. В качестве примера можно привести синтетическую трансмиссионную жидкость Mitras CVT, разработанную турецкой Lubex для современных вариаторных АКП.
Данный продукт отличают высокие противоизносные свойства, термостойкость, а также широкий диапазон рабочих температур. Достаточно сказать, что зимой это масло не теряет своей текучести даже при 45-градусных морозах.
