Принимая столь амбициозные планы, руководящие органы ЕС проигнорировали лежащие на поверхности факты. Стоимость электромобилей на 30-40% определяется ценой тяговых батарей, а основные запасы необходимых для их производства лития, меди и графита находятся в странах за пределами Евросоюза, в частности, в Китае.
Мало того, государственный контроль над важнейшими минеральными ресурсами позволяет КНР организовать их крупномасштабную добычу при недостижимом в ЕС уровне затрат на рабочую силу и переработку. Наконец, в Брюсселе не смогли спрогнозировать взрывной рост производства все более совершенных электромобилей китайскими конкурентами.
Сегодня европейские автомобильные компании, вложившие миллиарды в масштабную перестройку логистических и производственных цепочек в рамках программ по электрификации своих модельных линеек, оказались в роли догоняющих и к тому же зависимых от поставок критически важных компонентов из КНР.
Это имело для одной из ключевых отраслей ЕС, для которой предыдущие два десятилетия Китай являлся золотой жилой, самые драматические последствия. Рухнули, казалось бы, выверенные бизнес-стратегии, и свет в конце тоннеля пока не виден. Так, по итогам первой половины 2026 года, продажи Audi и BMW в Поднебесной сократились на 20% по сравнению с аналогичным периодом уже проблемного 2025-го, а у Mercedes-Benz — на 28%.
Антирекорд же (-32%) принадлежит Porsche, еще недавно получавшей основную долю прибыли именно в КНР. С другой стороны, китайские автопроизводители все агрессивнее ведут себя на территории конкурента, используя необычайно привлекательное соотношение цена/качество своих моделей, прежде всего с альтернативными силовыми установками. Эксперты прогнозируют, что по итогам 2026-го объем продаж в ЕС автомобилей made inChina вырастет на четверть, достигнув 2,3 млн единиц.
Не реагировать на складывающуюся ситуацию в Брюсселе уже не могли, и в минувшем марте Еврокомиссия представила проект Закона «О промышленном ускорении (Industrial Accelerator Act, IAA), призванного снизить зависимость от внешних поставщиков без отказа от заявленных целей политики блока в сфере климата.
В первоначальной редакции проект предусматривал ускоренный переход к производству автомобилей в ЕС минимум с 70%-й долей локализации. Однако концерны Stellantis, Renault и VW выступили против столь жесткого требования, утверждая, что поставленная цель нереалистична с учетом стоимости импортных тяговых батарей для электромобилей.
Локализация же таких аккумуляторов, по мнению бизнеса, привела бы только к росту производственных затрат, что сделало бы европейские «электрички» на внутреннем рынке еще менее конкурентоспособными по сравнению с китайскими. В ответ Еврокомиссия, не отказываясь от достижения главной заявленной цели, лишь несколько смягчила методы ее достижения.
Предложив, в частности, софинансирование строительства гигафабрик по производству тяговых батарей. Отлично! Вот только в Брюсселе словно забыли о том, что такие предприятия уже существуют на подведомственной территории, например, в Эрфурте (ФРГ) и Дебрецене (Венгрия). Но есть нюанс.
Оба этих СП находятся под управлением Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), китайской многонациональной корпорации и одного из крупнейших в мире производителей аккумуляторов для электромобилей. Нет никаких гарантий того, что новые гигафабрики окажутся полностью под европейским контролем. В конце концов, именно Китай располагает самыми передовыми компетенциями в сфере производства тяговых батарей.
Если же все пойдет по накатанной колее, интеллектуальная собственность, прибыль и стратегический контроль останутся в руках компаний из Поднебесной. Восточные партнеры будут только рады использовать субсидии ЕС для еще более плотного внедрения в европейскую цепочку поставок важнейших компонентов для электромобилей.
Маркировка made in Europe на аккумуляторах, выпущенных такими СП, конечно, будет тешить самолюбие европейской бюрократии, но на деле останется лишь прикрытием факта технологической уязвимости Европы перед лицом истинного хозяина положения.