Неприличный демарш западных, а также примкнувших к ним японских и корейских компаний, которые покинули российский рынок, презрев все обязательства, несомненно, требовал жесткой реакции. Поэтому рестрикции со стороны российских властей последовали совершенно логично.
Экспроприация производственных площадей, повышение утильсбора нерезидентам и другие, более кулуарные меры не были нацелены исключительно на месть. Однако в их задачи входило в том числе помешать беглецам прямо или косвенно извлекать прибыль из продаж в России, и это очевидно.
ПОЧЕМУ РАСТЕМ?
В феврале этого года так называемые «глобальные» бренды, под которыми обычно подразумеваются европейские, японские и корейские, отхватили себе максимальную долю рынка продаж — 15,9%, сообщает в своем MAX-канале директор агентства «Автостат» Сергей Целиков. Правда, после такого рывка «серые» поставки пошли на спад. С апреля по июнь доля указанных марок колебалась в пределах 12-14%.
Однако в июле покупатели «неофициалки» вновь оживились. За прошлый месяц российские водители приобрели 18,3 тысячи новых легковых автомобилей вышеуказанной породы при том, что всего в России было зарегистрировано 122 тысячи машины, что составило 15% рынка.
Лидерами среди зарубежных производителей, исключая Китай, остаются японские марки, на которые приходятся 8,2% продаж. Второе место занимают немецкие бренды с показателем 4,3%, а замыкают тройку корейские компании с долей в 1,6%. Особенно отличились Toyota и Mazda.
Первая за семь месяцев разошлась тиражом 20 356 штук, продемонстрировав рост на 86,4%. Вторая, причем фактически одним своим замечательным кроссовером CX-5 покорила 14 821 покупателей, скакнув аж на 669,9% и заняв в июле восьмое место среди всех моделей, включая российские и китайские.
Тем, кого эти числа не впечатлили, напомним: за семь месяцев прошлого года «глобальным» брендам покорилось лишь 6,5% рынка — в два с лишним раза меньше, чем ныне. И это странно — к лету 2025-го автомобилисты уже находились под дамокловым мечом пренеприятнейших изменений в системе утильсбора. Те, кто мог себе это позволить, активизировались с покупкой машин, подпадавших под значительно повышавшийся налог.
Ныне никаких мегапотрясений сегменту легковушек вроде как не предвещается, однако активность на «сером» направлении мало того, что не снижается — напротив, она растет. При этом рынок в целом, который определяется в основном локализованными брендами, отнюдь не демонстрирует тенденции к стремительному росту. Можно сказать, что по отношению к предыдущему году он понемногу начинает замедляться.
НИ ДЕНЕГ, НИ АЛЬТЕРНАТИВЫ
В июле на российском авторынке было реализовано на 1,2% больше новых легковых автомобилей, чем в июле прошлого года, — продолжает радовать нас статистическими деликатесами Сергей Целиков. За прошедшие семь месяцев продано 730,7 тысяч легковушек, что на 12,2% больше, чем в январе-июле 2025 года. Сник рыночек, сник: по июнь включительно прирост составлял 14,8%.
Снижение показателей роста рынка связано с высокой базой прошлого года, — г-н Целиков дальше делится своими соображениями: «В прошлом году авторынок четко разделился на два полугодия — низкие продажи в первом и высокие во-втором. Текущий год более ровный, без сильных падений и взлетов. Соответственно, до конца года весь накопленный рост будет съеден».
На што свежее, коли денег нет. Это завсегда так бывает с вашим братом.
В корень зрил великий русский писатель с двойной фамилией. В июле 2026 года средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в России достигла 3,51 млн рублей, что на 9% выше, чем в том же месяце прошлого года, нерадостно сообщило агентство «Автостат». Это — с одной стороны.
А с другой — отечественные водители не готовы смириться с таким богатством выбора, при котором практически нет альтернативы — или «наши», или «китайцы». Тем более, что и к тем и к другим есть масса обоснованных претензий, о которых портал «АвтоВзгляд» писал неоднократно.