Да, конечно, китайский средний класс, ощутивший последствия замедления экономики страны, осторожничает и не спешит вкладывать кровно заработанные юани в такой не самый надежный актив, как автомобиль. Безусловно, постепенное сворачивание прямых государственных субсидий на электромобили лишило этот сектор поддержки, которая подпитывала его рост в течение последнего десятилетия.
Истинная правда! Но не вся правда. Спрос парализовала жесткая ценовая война, ведущаяся уже несколько лет местными автопроизводителями? Вот это уже горячее. Действительно, покупатель, глядя на длящуюся вакханалию неслыханной щедрости, откладывает покупку авто в ожидании все более «вкусных» цен.
Между тем, в ряде случаев они уже пробили дно, опустившись ниже себестоимости, что вскоре неминуемо привело бы к закрытию компаний и массовым сокращениям персонала со всеми вытекающими отсюда социальными последствиями. Стремясь предотвратить такой нежелательный сценарий, в ситуацию вмешались госорганы КНР, наложив в феврале 2026-го прямой запрет на продолжение опасной игры на понижение цен.
Однако это не заставило продажи пойти вверх. Переломить ситуацию не способны уже никакие — будь то административные или рыночные — меры. Все просто: внутренний авторынок Поднебесной, который годами рос головокружительными темпами, достиг закономерной фазы насыщения.
Да, по мнению некоторых экспертов, появление новых моделей может стабилизировать спрос в августе-сентябре, но восстановление прежних объемов продаж — это уже, скорее, из области антинаучной фантастики. Что же делать с уже имеющимися мощностями, рассчитанными на выпуск более 50 млн автомобилей в год?
Собственно, вариантов действий немного, и один уже реализуется. Как только в 2023-м начались ценовые войны на домашнем рынке, гранды отрасли активизировали внешнюю экспансию да так, что Япония сразу лишилась удерживаемого десятилетиями титула ведущего экспортера автомобилей в мире.
Почивать на лаврах в Поднебесной не намерены. В первом полугодии 2026-го экспорт автомобилей из КНР увеличился на 71%. Это позволило, в частности, BYD компенсировать 35%-ое снижение продаж на внутреннем рынке 79-процентым увеличением поставок за пределы Китая.
Стоит отметить, что за короткое время экспортные стратегии китайских компаний эволюционировали от опоры на отдельные модели к предложению целых линеек. Та же BYD продвигает свои «электрички» и гибриды, в то время как Geely и Chery предлагают авто с полным спектром вариантов силовых агрегатов, включая классические ДВС. Важно и то, что модельный ряд адаптирован к потребностям конкретных зарубежных рынков. За примером далеко ходить не требуется.
В Россию из КНР нередко поставляют модели, на которых вместо изначальных вариаторов и «роботов» установлены популярные у нас классические гидромеханические «автоматы», а пакеты «теплых опций» стали практически стандартом.
Та же картина на другом краю света, в Австралии. Только там китайцы делают ставку на электромобили. Небезуспешно. В минувшем июле в топ-10 самых продаваемых «электричек» на Зеленом континенте вошли четыре модели made in China.
Хуссейн Диа, профессор транспортных технологий и устойчивого развития в Технологическом университете Суинберна в Мельбурне, в интервью газете China Daily среди факторов успеха китайских компаний назвал «конкурентоспособные цены, быструю разработку продукции, надежные цепочки поставок аккумуляторов и растущий ассортимент электромобилей, подходящих для австралийских потребителей». Наглядный пример — батарейный кроссовер Geely EX5, разошедшийся в минувшем июле в количестве 2034 единиц, что впятеро больше, чем годом ранее.
Новая стадия внешней экспансии китайских автомобильных компаний началась с создания за рубежом интегрированных промышленных экосистем. Сегодня такие производственные базы помимо Юго-Восточной Азии уже имеются в Бразилии, Турции и ряде других регионов.
Европа среди них на особом счету из-за своих самых строгих мер регулирования, а также требований к качеству продукции и локализации. Для автопроизводителей из КНР это важнейший, эталонный полигон для проверки их глобальной конкурентоспособности. Именно здесь испытываются и оттачиваются разные стратегии внешней экспансии.
Так, BYD вкладывает значительные средства в локализацию производства и поддержку цепочек поставок. NIO фокусируется на создании премиального бренда, тогда как Great Wall Motors придерживается более прагматичного подхода, запуская доступные модели через местные мультимарочные дилерские сети. Результат налицо.
За последнее четырехлетие китайские бренды, переманивая покупателей у европейских, корейских и американских марок, нарастили свою долю на рынке Европы с 3% до 16%. Японцы — пока — держатся, но у них по итогам первого квартала 2026 года только 12%.
Разрыв еще более выражен в сегменте электромобилей: здесь на китайские бренды в Европе приходится уже почти четверть поставок, в то время как японские недотягивают и до 5%.
Но что ждет внутренний китайский рынок автомобилей? Практика подсказывает: после насыщения всегда следует жесткая консолидация, а значит, из более чем сотни компаний отрасли в игре останутся немногие.