Современные системы активной безопасности уже давно обеспечили машинам неплохие показатели управляемости и защиты. Однако выросла эта технология из старой доброй АБС. После того как стали доступны дешевые и компактные гироскопы и акселерометры, эффективность таких решений резко выросла. А с появлением компактных камер высокого разрешения и мощных мобильных компьютеров для обработки данных стали доступны системы искусственного зрения и распознавания образов. В свою очередь, облачные сервисы и внедрение сетей 5G сделали возможной передачу огромного количества информации. Тем более что современные модульные платформы обеспечили возможность полностью цифрового управления всеми узлами автомобиля, включая газ, тормоз и даже рулевое управление. И в результате появились формальные возможности для реализации систем автономного вождения.
И автопроизводители, и независимые разработчики с радостью включились в технологическую гонку по созданию умного автомобиля, в котором водитель превращался, в лучшем случае, в оператора, а в идеале просто в пассажира. Идея казалась блестящей и многообещающей. Ведь это реальный технологический прорыв — тот, что создает новое качество транспортного средства, превращая его в интеллектуального компаньона, бравшего на себя все проблемы, связанные с перемещением в пространстве. А самое главное, это позволяло вполне обоснованно повысить стоимость умных машин, попутно порадовав акционеров.
И эта идея стала активно реализовываться. По крайней мере, очень многие автомобильные компании начали заявлять о запуске разработки систем автономного вождения. А регулирующие органы, естественно, подключились к этому процессу, создавая новые законы и требования к такому транспорту. И довольно быстро серийные автопилоты появились. И автопроизводители один за другим стали гордо заявлять о том, что им удалось сделать машину умнее и безопаснее.
Однако затем количество подобных заявлений резко пошло на спад, и через какое-то время они прекратились вовсе. Вместо этого появился набор продвинутых ассистентов активной безопасности ADAS, функционал которых, в том числе, включал и возможность кратковременного перехвата контроля со стороны умных программ, даже над рулевым управлением. Правда, с сохранением приоритета водителя. По сути, это тот же автопилот, но с усеченным функционалом. Почему же произошло такое внезапное изменение отношения к автопилоту?
Ответ довольно прост. Автопилот несовместим с личным транспортом. Точнее, с массовым и разнообразным личным транспортом. Несмотря на постоянно снижающийся уровень водительского мастерства, люди по-прежнему получают удовольствие от вождения, и личный автомобиль — это прежде всего инструмент, которым можно и даже нужно управлять. А если мне нужен беспилотный автомобиль, то их и сейчас на дорогах более чем достаточно. Это такси и общественный транспорт.
В качестве личной машины беспилотник не имеет никакой ценности, зато очень дорого стоит. Конечно, мне можно возразить, что есть Tesla, которая пользуется спросом в том числе и по причине наличия автопилота. Но, во-первых, там отсутствует полноценный автопилот. А во-вторых, спрос на эти автомобили связан с текущей повесткой и завышенными ожиданиями от комбинации модной электротяги и искусственного интеллекта. Но почему же остальной автомобильный мир все-таки притормозил, казалось бы, перспективную разработку?
А все просто. Автономному автомобилю не нужна отточенная управляемость и сумасшедшая динамика. Ведь его концепция подразумевает не скорость, а безопасность. Отстранение человека от процесса управления смещает эмоциональные акценты в сторону комфорта и расширенных функций информационно-развлекательных систем. Для потребителя-пассажира становится не важным, как автомобиль выглядит и как едет. Для него важно только то, что внутри. Получается просто комфортный мобильный офис.
И в таком виде возникает сомнение в необходимости разнообразия автомобильного мира. Ведь достаточно иметь одну глобальную платформу и несколько дизайнов кузова, чтобы закрыть все рыночные потребности. И, что самое главное, кто захочет владеть таким авто? Ведь логика его использования ничем не отличается от такси. А значит, резко уменьшится объем продаж, сократится рынок и естественным образом катастрофически снизится количество автопроизводителей.
Возникает вопрос: зачем это им? И даже зачем это нам? Повторюсь, что если мне нужен автомобиль с автопилотом, то это общественный транспорт и такси. Да, там функцию компьютера выполняет живой человек. Однако для его работы не нужно перекраивать инфраструктуру и законодательство, строить глобальную и качественную дорожную сеть с гарантированно бесперебойной связью и навигацией. И переживать длительный период взаимной адаптации умных машин и относительно разумных водителей.
Так что, получается, технологии автономного вождения разрабатывали зря? А вот не факт. Дело в том, что основным стимулом для их появления, кроме попыток заработать, было желание снизить количество аварий. И в этом направлении системы автономного вождения еще вполне могут показать свою эффективность, даже без вмешательства в процесс управления авто.
Дело в том, что сейчас в борьбе за снижение количества аварий на дорогах наибольшую эффективность продемонстрировала исключительно простая схема — беспристрастная автоматическая фиксация нарушений ПДД и неизбежный чувствительный финансовый кнут. Именно по этой причине комплексы фото- и видеофиксации дорожных правонарушений оказались настолько эффективными.
На данный момент логика их установки довольно проста. Там, где статистика аварий демонстрирует рост, осуществляется установка таких комплексов. И реакция наступает мгновенно. Как только водители начинают получать штрафы, они сразу становятся законопослушными. Правда, только в поле зрения камер. А поставить их на каждом километре дороги не представляется возможным в принципе.
Но зато практически в любом современном авто, оснащенном комплексом ассистентов активной безопасности (он же автопилот), есть возможность полностью взять на себя функции контроля за соблюдением водителем ПДД. Ведь современный автомобиль знает и о водителе, и о дороге практически все. Он понимает степень утомления и концентрации при вождении. Он знает, куда мы смотрим. Как и куда поворачиваем руль. Включаем ли поворотник. В какой полосе двигаемся. Соответствует ли скорость движения дорожным условиям и знакам. Как водитель взаимодействует с остальными авто. Нарушаем ли мы правила при взаимодействии с разметкой, светофорами и пешеходами. Где мы паркуемся. И так далее.
Вопрос только в том, с какой периодичностью будет осуществляться веселое калькулирование стоимости нашего дорожного нигилизма. Да, конечно, и тут потребуются некоторые изменения в законодательстве, но они и так уже существуют применительно к дорожным камерам. Просто в данном случае автопроизводителю будет необходимо пройти сертификацию у государственных структур, и машина сразу превратится в безжалостного и беспристрастного контролера, который может обеспечить своему счастливому владельцу такое количество штрафов за одну поездку, что он навсегда станет законопослушным водителем или пешеходом.
А акты вандализма применительно к дорожным камерам сразу уйдут в прошлое. Ведь никто не будет специально ломать свой собственный и очень дорогой автомобиль. И уровень социального риска на наших дорогах резко снизится. Да и деньги, которые автопроизводители потратили на создание автопилотов, не пропадут зря — они будут пополнять бюджет государства и автопроизводителя. Ведь это его продукт зафиксировал нарушение.
Только мне такое будущее нравится ненамного больше, чем переход на самоуправляемые авто.