Андрей Еременко, начальник управления автокредитования «Инго Банка», считает, что зависимость цен на новые авто от рубля прямая. Даже если расчеты идут в юанях, это не отменяет влияния курса.
— Рубль слабеет ко всем валютам одновременно — если он падает к доллару, то падает и к юаню, — пояснил Еременко.
Если же национальная валюта укрепится, цены на «параллельные» машины, скорее всего, не упадут. Продавцы оставят их на прежнем уровне, страхуясь от будущих скачков. Но могут временно запустить скрытые скидки и акции. Российские машины удерживают рост в пределах 4-8% за счет возврата утилизационного сбора, льготных кредитов и высокой доли отечественных деталей.
Производители также сознательно снижают маржу, чтобы сохранить покупателей. Но как отреагируют потенциальные клиенты, если авто, ввозимые по альтернативным схемам, действительно существенно прибавят в цене?
— Поклонники премиальных брендов (BMW, Mercedes-Benz) спокойно переплатят, так как ищут конкретный статус и комфорт. А покупатели среднего класса уйдут к официальным китайским маркам ради заводской гарантии и более понятной цены, — отметил Еременко.
По мнению эксперта, рынок уже переориентировался на локальную сборку, и этот тренд не изменить. Параллельный импорт сожмется до узкой ниши для ценителей редких электромобилей и привычного европейского премиума.
Борис Беленький, CVO CARCRAFT GROUP, считает прогноз Целикова обоснованным. Озвученная динамика отражает структурную логику рынка. Зависимость от курса не исчезла, а сместилась в «юаневую плоскость».
— Юань сегодня выступает тем самым валютным якорем, к которому привязана себестоимость «параллельных» транспортных средств. Продавцы в Китае внимательно отслеживают динамику курса и оперативно корректируют отпускные цены, — заявил Беленький.
Предполагаемый рост на 20% — накопленный эффект давления по всей цепочке поставки, а не автоматический пересчет один к одному. При укреплении рубля краткосрочного снижения цен ждать не стоит: эффект будет нивелироваться утильсбором, логистикой и стоимостью заемных средств. Если укрепление рубля станет устойчивым, это, скорее всего, проявится в точечных скидках и спецпредложениях по отдельным моделям, но не в обвале прайс-листов.
Цены на российскую сборку удерживаются за счет нескольких механизмов. Во-первых, компенсация утильсбора: локализованные производители получают отсрочку по платежам, а размер компенсации зависит от глубины локализации. Во-вторых, отсутствие моментальной прямой зависимости от валюты: на цену влияют структура себестоимости, складские запасы и политика дистрибьютора. Корректировка обычно происходит с лагом в несколько месяцев. В-третьих, высокая конкуренция и ограниченная покупательная способность массового россиянина не позволяют просто переложить изменение курса в прайс.
— Если текущий курс юаня сохранится на уровне около 14-15 рублей, а доллара — в районе 95-100 рублей продолжительное время, дальнейшее давление на цены в сегменте параллельного импорта представляется весьма вероятным. Для покупателей машин российской сборки ситуация выглядит более предсказуемой, — отметил Беленький.
По итогам первого полугодия 2026 года на долю новых легковых автомобилей российской сборки пришлось 63% продаж. В 2024-м показатель составлял 41%, а в 2016-2021 годах превышал 80%. Это возвращение к исторической норме после аномального периода 2022-2024 годов, когда рынок был наводнен автоимпортом. Тренд структурный и вряд ли развернется.
Рост доли локальной сборки происходит за счет экономики локализации (машины дорожают медленнее импортных), административных стимулов (компенсация утильсбора, госпрограммы, льготный лизинг) и локализации производства китайскими брендами. По оценке генерального директора ГК «Автодом» Андрея Ольховского, снижение доли китайских брендов до 40% в первом квартале 2026 года не отражает ослабления интереса покупателей, а связано с активной локализацией и заменой импорта на сборку в РФ.
Параллельный импорт не исчезает, отмечает эксперт: за первые восемь месяцев 2026 года его доля достигла 18% рынка. В августе доля альтернативных поставок в общем объеме импорта новых легковых автомобилей превысила половину, составив 59%, а сегмент вырос на 69% год к году.
Наш собеседник подчеркивает: структура рынка неоднородна. С одной стороны, это глобальные бренды, ушедшие из России: Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Audi — на их долю приходится немногим более 15%. В августе лидером стала Mazda CX-5 — 3271 автомобиль, что более чем в три раза превышает результат Nissan Qashqai.
С другой стороны, это китайские электрифицированные бренды: Zeekr, Lixiang, GAC, Lynk&Co. Официальные импортеры неохотно ввозят гибриды и электрокары из-за высокого утильсбора, поэтому параллельный импорт позволяет обойти эти ограничения.
— Некоторые модели просто не имеют аналогов в локальной сборке. Речь идет о премиальном сегменте, специфических комплектациях и электрифицированных версиях. Часть покупателей осознанно выбирает конкретные модели и готова пожертвовать заводской гарантией ради обладания желанной маркой, — пояснил Беленький.