— Суть корректировки утилизационного сбора 1 января 2027 года состоит в повышении специальных коэффициентов на 10-20%, — напоминает директор по административно-хозяйственной деятельности компании «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин. — Чтобы оценить конкретную сумму дополнительных издержек, нужно базовую ставку (для легковушек это 20 000 руб., для грузовиков — 150 000) умножить на коэффициент, который, в свою очередь, зависит не только от категории ТС, но и от его возраста, технических характеристик, а также цели ввоза.
Интересно, что еще по итогам предыдущего года стало очевидно, что программа не приносит ожидаемого эффекта, замечает эксперт. Она задумывалась в первую очередь как инструмент пополнения федерального бюджета, однако поступления от утильсбора за 2025 год, по признанию министр финансов Антона Силуанова, составили 1,1 трлн руб., т.е. оказались меньше ожидаемых на 440 млрд руб. Рассчитывать на улучшение этой ситуации едва ли приходится. Например, глава комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Алексей Калицев прогнозирует снижение импорта новых машин по итогам нынешнего года более чем вдвое.
Таким образом, отечественный рынок продолжает стагнировать. А масштабы спада таковы, что традиционное «новогоднее» укрепление спроса, которое ожидается в декабре, не спасет положение. Все больше наших сограждан воспринимают автомобиль именно как атрибут роскоши, а не банальное средство передвижения. В результате качество и характеристики ввозимых в страну ТС ухудшаются, что, в свою очередь, оказывает дополнительное негативное влияние на состояние национального автопарка — он продолжает стремительно стареть, — подчеркивает Разин.
По самым оптимистичным ожиданиям, в 2027 г., как отмечает эксперт, спрос дополнительно упадет как минимум на 10%. Причем это далеко не предел: программа утилизационного сбора в ее нынешнем виде рассчитана на срок до 2030 г., что, очевидно, будет усугублять ситуацию. А ведь внутренний рынок — фактически единственный канал сбыта для российских автозаводов.
При этом европейские концерны по-прежнему остаются за «санкционным забором», а производители из Китая за несколько лет так и не пошли на реальную локализацию: не произошла передача в Россию технологий, не появилось в нашей стране собственное производство запчастей. Иными словами, отечественному авторынку не позавидуешь.
А вместе с ним обидно и за всех нас: при таких результатах программ утилизационного сбора и локализации «чайнакаров», достигнутых за несколько лет, невозможно скрыть от глаза простого обывателя неприглядную картину. Обе затеи явно не приносят ожидаемого эффекта.
И если в случае с несговорчивыми «китайскими товарищами» остается лишь развести руками (альтернативы КНР как основному источнику новых импортных авто для российского рынка пока не просматриваются), то «утиль» Правительство РФ вряд ли утвердило в его конечной редакции, если бы точно спрогнозировали, как он сработает на практике.
Просчеты в торговой политике случаются. Но за них кто-то должен расплачиваться, а у массового потребителя не всегда хватает на это финансов.