Топливный кризис, разразившийся на всей территории России, привел к образованию многочасовых очередей на АЗС и дефициту автомобильного горючего: люди часами стоят в ожидании без каких-либо гарантий получить желанный бензин. Причина — пострадавшие от терактов НПЗ, посевная, без того высокий традиционно летний спрос и эмоциональная раскачка общества.
Последний пункт сыграл особенно злую шутку: год к году июньский спрос на горючее вырос на 30%, по словам вице-премьера Александра Новака. Ажиотаж значительно усугубил проблему, уточнил чиновник. В результате правительство принимает ряд мер, направленных на снижение дефицита.
Бензин и дизель, во-первых, будет импортироваться в Россию из дружественных стран, в частности из Белоруссии, а также отечественные НПЗ получат послабление по «выгону» моторного топлива — до конца года можно выпускать продукты, проходящие под стандарт «Евро-3» вместо обязательного ранее «Евро-5». И этот пункт особенно напугал отечественных водителей: серы в топливе «Евро-3» в 15 раз больше, чем в бензинах и дизеле стандарта «Евро-5» — 150 мг/кг вместо 10 мг/кг соответственно. Почему так произошло и чем опасно горючее класса «Евро-3»?
ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ СЕРНИСТОГО ГОРЮЧЕГО
Российская нефть изначально богата серой. Чтобы топливо, из нее производимое, соответствовало стандартам «Евро-5», готовый уже продукт должен проходить дополнительные процедуры очистки с применением высокотехнологичного и дорогостоящего оборудования, в России не производящегося.
Бензин «Евро-3» в производстве намного проще: по факту нужен перегонный куб, гигантский самогонный аппарат, который будет в товарных количествах и довольно оперативно гнать такое нужное сегодня горючее. Переход на топливные стандарты «Евро-5» в свое время сгубил всю отрасль малой и средней нефтепереработки, оставив на рынке только гигантские НПЗ нефтяных компаний: они одни могли позволить себе закупать сложное европейское и американское оборудование, позволявшее получить топливо «Евро-5».
В условиях санкционного давления, нестабильности валюты и дефицитного бюджета, допуск к продаже горючего «Евро-3», которое можно производить с наименьшими затратами, видится единственным верным решением. Более того, именно такие условия позволят оперативно перезапустить малые НПЗ, которые насытят рынок и, возможно, даже позволят сохранить цены на АЗС. А как же современные моторы и их обладатели?
КАКИМ АВТОМОБИЛЯМ НЕ СТРАШЕН «ЕВРО-3»?
Правильный ответ — абсолютному большинству: стареющий отечественный автопарк на этот раз сыграл на руку потребителю. Львиная доля автомобилей на российских дорогах — до 60%, согласно экспертным оценкам, — старше 10 лет, следовательно, технологически спокойно перенесут снижение экологического класса топлива. Все «Лады», «Уазики», «Газели» и прочие отечественные автомобили прошлых поколений лояльны к высокосернистому горючему, как и широко представленные у нас «корейцы» и «японцы» времен расцвета их автопрома.
Двигатели внутреннего сгорания начала века и раньше не обладают столь высоким КПД, как сегодня, они в большинстве своем атмосферные, не оснащены турбиной, что так же снижает требования к бензину. Да и дизельные машины, у которых нет сажевого фильтра и аппаратуры AdBlue, спокойно будут ездить на горючем экологического класса «Евро-3».
КОМУ СЛЕДУЕТ ОПАСАТЬСЯ ГОРЮЧЕГО «ЕВРО-3»: МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Однако есть и те, кому топливо низкого экологического класса противопоказано. В частности, избыток серы может привести к быстрому закоксовыванию «горючих» турбированных моторов: широко представленные у официальных дилеров сегодня китайские автомобили, поголовно оснащенные полутора- и двухлитровыми двигателями с турбиной могут затребовать преждевременное обслуживание.
Так же прогнозируются неприятности у обладателей автомобилей, оснащенных моторами с непосредственным впрыском: в первую очередь речь идет о ДВС с маркировкой GDI, с которых, кстати, и началась общероссийская проблема повышенной сернистости бензина, а также «фольксвагеновских» агрегатах TSI и TFSI.
— Для современных, высоконагруженный турбированных моторов, неочищенный от серы бензин «Евро-3» — это беда. Во-первых, новые двигатели очень хрупкие, очень точно собранные, с минимальными допусками, а сера из топлива просто забьет все каналы и кольца, что автоматически приведет к повышенному расходу масла.
Во-вторых, сера забьет катализаторы, полезут ошибки, придется оперативно вкладываться: а ремонт катализатора — это дорогое удовольствие. Конечно, сейчас иного выхода, кроме как лить то, что продают на АЗС, нет, но продолжительную эксплуатацию своего современного автомобиля на таком топливе лучше избежать, — предупреждает специалист по обслуживанию двигателей компании «Альфа Мотор Групп» Борис Панфилов.
Проблема быстро даст о себе знать характерным и узнаваемым значком Check Engine на приборной панели: сернистый бензин быстро скажется на состоянии катализаторов, лямбда-зондов, системы EGR. Так же моторное топливо с высоким содержанием серы противопоказано дизельным автомобилям с сажевым фильтром и системы сокращения выбросов AdBlue(с использованием мочевины).
ЧТО БУДЕТ С ДВИГАТЕЛЕМ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ
Автомобиль сразу не сломается, это — во-первых. От единичных заправок низкоэкологичным горючим, даже на протяжении месяца-двух, катастрофических сложностей не будет, разве что моторное масло, на которое теперь ложится экстра-обязанность по очистке ДВС, следует менять почаще, не докатывать до заявленных 10 000 км.
Во-вторых, основная нагрузка ляжет не на сам мотор, а на систему выпуска, так что прочистка катализатора или его полная замена станет популярной услугой. Понятное дело, что в таких условиях уже не до заботы о природе, поэтому высок риск масштабного отказа отечественных водителей от автомобильной «экологии». Так же «под раздачу» попадут многочисленные датчики, которые начнут выходить из строя от закоксовывания.
Водители узнают о неполадках по характерному снижению мощности, повышенному расходу горючего — топливо «Евро-3» сгорает в больших объемах, чем «Евро-5» — а также по появлению значка Check Engine на приборной панели, сигнализирующего о неполадках в системе зажигания. И единственное верное решение в этот момент — поехать на сервис. Пока этот путь еще можно проделать своим ходом.
ЧТО ДЕЛАТЬ ВОДИТЕЛЮ: РЕКОМЕНДАЦИИ СПЕЦИАЛИСТА
Советы в подобной ситуации давать неловко, поскольку у нас банально нет выбора топлива: наличие любого горючего — в радость. Даже если продают с ограничениями. Однако поделиться собственным опытом никогда не поздно.
Первым делом стоит принять, что далеко не на всех заправках будут продавать тот самый «Евро-3»: в потребительском уголке, который есть в прямом доступе на каждой АЗС, в обязательном порядке размещен паспорт топлива. Если в нем указано горючее с индексом К5 — это пятый экологический класс, а если же К3 — это тот самый «Евро-3».
Во-вторых, одна-две-пять заправок низкоэкологичным топливом ничего криминального в недра ДВС не принесут. Более того, чем старше автомобиль, тем спокойнее его «пламенное сердце» относится к таким передрягам. Для большинства отечественных автомобилистов эта временная ситуация вообще никак не изменит привычные методы эксплуатации автомобиля.
Также стоит знать, что от смешивания третьего с пятым ничего не произойдет: автомобиль будет так же ехать, разве что немного вырастет аппетит. При этом стоит для себя взять за правило чаще менять моторное масло, которое будет оперативно деградировать с такой «горючкой», а также не полениться и пройти процедуру очистки форсунок, а может и всего двигателя: после месяца-двух использования топлива низкого экологического класса, такая операция точно лишней не будет. Заодно и масло поменяют после.
— Для того, чтобы поддерживать работоспособность современного двигателя при вынужденном переходе на топливо уровня «Евро-3» прежде всего не нужно выкатывать бак полностью. Осадок и вода со дна бака имеют свойство попадать в топливную систему, — дает рекомендации руководитель технической поддержки крупного дистрибьютора ГСМ и автохимии компании «Аллея групп» — Алексей Исаченков. — Целесообразно почаще менять топливный фильтр, а если позволяет компоновка мотора, то врезать еще один фильтр тонкой очистки. Для дизеля это особенно важно: фильтр с водоотделителем должен обслуживаться без затяжек, поскольку вода и грязь быстро добираются до насоса высокого давления и форсунок.
— Кроме того, — продолжает специалист, — для бензинового двигателя стоит использовать моющие присадки для очистки форсунок и камеры сгорания, совместимые с катализатором, кислородными датчиками, турбонаддувом и непосредственным впрыском, если он есть. При этом лучше отдать предпочтение именно очистителю топливной системы или очистителю инжектора, а не октан-корректору.
Октаноповышающие составы не чистят, а только улучшают воспламенение «грязного» топлива. Для двигателей с непосредственным впрыском типа TFSI есть отдельная присадка, растворяющая отложения и отмывающая даже самые плотные соединения, сформированные при высоких температурах, но не наносящая вреда остальной топливной аппаратуре.
Для дизельного двигателя требуются составы с моющим и диспергирующим действием для форсунок, защитой от коррозии и, при необходимости, улучшением смазывающих свойств топлива, — советует собеседник портала «АвтоВзгляд».
ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ АВТОЛЮБИТЕЛЮ О ТОПЛИВЕ «ЕВРО-3»
Подводя краткие итоги сказанного, отметим основные, краеугольные моменты: бензин экологического класса «Евро-3» с таким же октановым числом допустим к использованию в двигателях внутреннего сгорания. Разница с «Евро-5» — высокое содержание серы, которое противопоказано современным моторам, но спокойно переносятся более старыми силовыми агрегатами.
Можно ли заливать «грязное» горючее в современный автомобиль? Можно, но с оговорками: одна заправка ничего не испортит, однако частить не рекомендуется.
Тем счастливчикам, что смогли себе позволить новую машину, предстоит пересмотреть тактику ее эксплуатации: чаще менять масло, применять процедуры по очистке ДВС, контролировать работу мотора. Времена непростые нам достались, однако рвать на голове волосы не стоит: текущие сложности с моторным топливом того не стоят.