Купить машину — мало: для того, чтобы транспортное средство в полной мере служило и выполняло поставленные перед ним задачи, его надо регулярно и своевременно обслуживать. Ремонт — потребность наживная, а вот сервис — «обязаловка», которая появляется с момента приобретения. И ежегодный бюджет на тандем этих двух факторов порой вызывает удивление, перерастающее в откровенную ярость: цифры там давно шестизначные, из года в год приближающиеся к семизначной «красной линии». Почему же обслужить и починить автомобиль так дорого?
В базовой логике любого автомобилиста ремонт и плановое техническое обслуживание состоит из двух столбиков цифр: работы и запчасти. Более того, систему можно сломать, приехав к мастеру «со своим»: купить детали и «расходники» лично, накрутив кукишей жадным сервисменам. Мол, ставьте и не вешайте мне лапшу на уши. И руки чистые, и чек скромный, правильно? Увы, на практике все выходит несколько иначе. Вернее, прямо наоборот.
Любой автосервис действительно зарабатывает на работе и запчастях, однако математика процессов там в корне отличается от представленных выше. Во-первых, необходимые для ремонта элементы закупаются у поставщиков со скидкой, которая зачастую компенсирует наценку. Во-вторых, в работу, как правило, включается и аренда, и амортизация инструмента, и прибыль собственника, и зарплата мастера.
Будете смеяться, но электроэнергия, «коммуналка» и прочее горючее дорожает не только у автомобилиста, но и у мастерских. Более того, окупить предприятие, читай, выйти «в ноль» — это не самая большая мечта собственника СТО: он хочет прибыли. И аппетиты его растут соизмеримо росту цен, который у нас кратно обгоняет официальную инфляцию. А клиент день ото дня только нищает, горячо противясь повышению тарифов.
Выходит, подъем «таксы» приведет к оттоку потребителя. Что делать? Куда бежать? Аренда-то с зарплатами выросла! Директор сервиса оказывается «между молотом и наковальней». И тут на помощь СТО приходит старый-добрый метод аккумуляции прибыли: «замена хорошего на новое».
Увы, сервисы начинают диагностировать необходимость замены там, где ее нет: выработка на тормозных дисках и колодках, запотевания сальников и трещины на резиновых уплотнениях, именуемых сайлентблоками — это де-юре повод для ремонта. Но де-факто машина с ними может прожить еще месяцы, если не годы.
Знает об этом автомобилист? Если нет — то получит ту самую замену «хорошего на лучшее». То есть — на новое. Будет лучше? Определенно! Ему даже покажут эти трещины и выработки, крошечный подтек или запотевание.
И только тот самый «свой» мастер честно скажет два заветных слова: «еще походит». Оттого и едем к нему, а порой и выбираем новый автомобиль исключительно по предпочтениям своего мастера. Чтобы он взял на ремонт. Грустная правда жизни собственника личной машины в России.