Отношения Индии и Китая непростые, и это мягко сказано. К 2020 году противоречия между странами усилились до такой степени, что вылились в пограничное столкновение, в результате которого с обеих сторон погибли люди. Хотя и Пекин, и Нью-Дели работают над улучшением отношений, напряженность по-прежнему сохраняется. На волне поствоенного недоверия Индия практически заблокировала выход на свой внутренний рынок китайских компаний. В ответ Китай ужесточил контроль за экспортом технологических ноу-хау.
НАДО ДЕЛИТЬСЯ
В чем состоит взаимный экономический интерес двух азиатских гигантов, сформулировал партнер индийской юридической фирмы Dentons Link Legal Сантош Паи, которого цитирует агентство Reuters: «Если Индия хочет расширить свой производственный сектор и стать более значимой частью глобальной логистической цепочки, партнерство с Китаем неизбежно. Если китайские компании хотят стать мировыми лидерами, они не могут игнорировать Индию и ее экономический потенциал».
В полной мере это относится к автомобильной отрасли. В июне Tata Motors объявила, что намерена использовать разработанную компанией Chery платформу для производства премиальных электромобилей в Индии. Обе компании особо подчеркнули, что это всего-навсего рядовое соглашение о поставках — без передачи каких-либо технологических ноу-хау. Но такая оговорка лишь подчеркивает политическую чувствительность затронутого вопроса.
Tata вовсе не собирается выступать в роли сборщика машинокомплектов — роли, которой довольствуются наши отечественные автостроители. Нет, она планирует как можно быстрее перейти от использования импортных комплектующих из Китая к локализации производства компонентов. Именно с такой точки зрения смотрят на сотрудничество с Chery и высокопоставленные индийские чиновники.
Как бы ни хотелось компаниям из Поднебесной оставить при себе свои технологические секреты, ими придется делиться. «Если китайские фирмы не будут участвовать, на их место встанут другие компании из разных стран», — констатирует Гао Хуа, экс-директор Китайского общества автомобильных инженеров. Индусы вынуждают китайцев конкурировать с японскими, корейскими и европейскими технологиями и на деле доказывать свое преимущество.
СВИСТНУТО ОЧЕНЬ СРЕДНЕ
Что может вынести для себя автомобильный рынок, находящийся на 13-м месте в мировом рейтинге, наблюдая за сложными маневрами первого и третьего рынков? Прежде всего, базовую истину: китайцы хотят продавать готовые автомобили или в крайнем случае их полуфабрикаты. А заботящуюся о своей экономике страну-контрагента интересуют прежде всего технологии и перенос больше части производственной цепочки на индийскую землю. А что мы?
Естественно, всякое сравнение хромает. У нас нет компании, сравнимой по масштабу деятельности с Tata, которой, между прочим, принадлежат Jaguar и Land Rover. В свое время нам даже Opel купить не дали. Индия, в отличие от России, не обложена двадцатью пакетами санкций. Но все это не значит, что она благоденствует в полном согласии с прочим миром. Нет, у нее своих проблем выше крыши — как во внешней политике, так и во внутренней, что с готовностью разъяснит любой индолог.
Призывая другие страны действовать, исходя из национальных интересов, нам было бы неплохо и самим во всем следовать этому совету. Резко ограничить ввоз «чайнакаров» и прочих иностранных машин при катастрофически недонасыщенном автомобильном рынке — решение громкое, но спорное.
— Свистнуто, не спорю, — снисходительно заметил Коровьев, — действительно свистнуто, но, если говорить беспристрастно, свистнуто очень средне!
Цель-то предполагалась иная — производителей в страну пускать, но при условии, что они передадут нам свои технологии. По крайней мере, я понял Президента РФ именно так.
