Недавно своими размышлениями относительно судьбы китайских автомобилей на российском рынке поделился лично и персонально генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA) Цуй Дуншу. Для затравки он констатировал, что доля машин из Поднебесной в продажах на территории нашей страны составляет ныне около половины — и сильно преуменьшил достижения соотечественников.
В продолжение своих откровений г-н генеральный секретарь (до чего же ностальгически звучит должность!) посетовал на неизбежные осложнения в ходе дальнейшего освоения российского рынка. Весьма прозаично он отметил, что вольготной жизни автоконцернов в России никак не способствует увеличившаяся до 22% ставка НДС, значительно выросший утильсбор, а также вступивший в силу с 1 марта закон о локализации такси, позволяющий работать на линии только машинам местной сборки.
Кому живется весело,
Вольготно на Руси?
Ну так все и делалось как раз для того, чтобы хоть немного привести в чувство китайских друзей, в отсутствие какой-либо конкуренции теряющих берега.
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
Все разговоры о структуре российского авторынка так или иначе сводятся к подсчету соотношения китайских и отечественных брендов, ибо считать больше нечего. Делать это можно по-разному, в зависимости от поставленной задачи. Например, всех «китайцев», организовавших отверточную сборку на территории нашей страны, чохом записать в российские. А заодно добавить туда и тех, кто продает свои автомобили не под первородной маркой, а под специально для нас изобретенной.
Можно пойти по прямо противоположному пути, и все по сути китайское считать за китайское по факту. Поскольку перед нами не стоит задачи воскурить фимиам перед российским автопромом и его руководителями, то так оно будет куда честнее. Таким образом, из всего объема продаж легковушек мы смело заносим в категорию «отечественное» продукцию АВТОВАЗа, в июле занявшую 24, 8% рынка.
Какую-то мелочь дают остальные пребывающие пока что в живых заводы, сохранившиеся с советских времен — тот же УАЗ. Но это — в пределах статистической погрешности. Где-то в Питере заканчиваются на складах корейские машинокомплекты, каковые также не оказывают заметного влияния на рынок.
Все остальное следует признать китайским как по форме, так и по содержанию. Без колебаний включить сюда «новые российские» бренды, а также 90% потока серого или параллельного импорта новых европейских, японских и корейских машин, которые сходят с конвейеров совместных предприятий в той же самой Поднебесной.
УЧИТЬСЯ ИЛИ УЧИТЬ?
Другими словами, российский рынок легковушек почти на три четверти оккупирован китайской автомобильной продукцией. Чем же занимались здесь ребята загорелые из-за Амура?
На это намекнул тот же Цуй Дуншу: «Эра легких денег в России кончилась». Получается, они подбирали рублики, которые валялись буквально на земле, не напрягаясь ни по поводу сервиса, ни по поводу качества обслуживания, ни по любому другому поводу.
Мне было восемнадцать лет, когда я впервые попал в Багдад, в этот сказочный город, полный сокровищ и лопоухих дураков, владеющих ими.
Между тем, российских автовладельцев европейцы за долгие годы сотрудничества приучили несколько к другому отношению. В предчувствии конкуренции — пусть даже внутривидовой — генеральный секретарь CPCA признался, что незамысловатый экспорт автомобилей будет терять свою актуальность, и единственной жизнеспособной моделью развития станет экспорт технологий и локальное производство.
Звучит как музыка, да. Но даже если такой тектонический сдвиг и произойдет, случится это нескоро. Сейчас рынок сильно недонасыщен автомобилями и будет переваривать все, что дают на более-менее приемлемых условиях. Вопрос в том, станут ли китайцы учиться и менять свою привычную стратегию, или же попытаются научить нас их стратегию полюбить.
