— Сегодня именно ТС собственного производства занимают почти 70% рынка легковушек в Китае, — рассказывает директор Института стран Азии и Африки МГУ имени М. В. Ломоносова, профессор школы востоковедения НИУ ВШЭ Алексей Маслов. — На долю немецких производителей приходится уже менее 15%, японских — менее 12%.
КНР перестала быть огромным рынком сбыта для Volkswagen, BMW, Audi, Ford, Mercedes-Benz и сама превратилась в один из главных мировых центров разработки и производства автомобилей, аккумуляторов и программного обеспечения. И качество этих ТС как минимум сравнимо с крупными западными брендами. Здесь проблема для последних, скорее, экзистенциальная. Они пришли в Поднебесную как технологические лидеры, а теперь столкнулись с тяжелой конкуренцией.
Раньше работала довольно простая модель: западные компании предоставляли технологии выпуска двигателей и платформы, а также названия брендов. Китайские партнеры обеспечивали производство и локальный рынок. Однако «электромобильная революция» изменила саму эту структуру: ТС превратились в компьютеры, и в КНР считают, что эти девайсы надо менять буквально каждые два-три года полностью. В гонку включились не только классические автокомпании, но и крупнейшие производственные экосистемы, такие как Huawei и Xiaomi, — напоминает собеседник портала «АвтоВзгляд».
— В наиболее сложном положении в КНР сегодня оказался Volkswagen, — замечает Маслов. — Конкурентное преимущество немецкого концерна исторически строилось на качестве инженерии, надежности, производственной дисциплине и сильной дилерской сети.
Но китайские покупатели сегодня, например, предпочитают более совершенную мультимедийку, интеграцию с WeChat, развитые системы помощи водителю. В итоге VW по итогам 2025 года уступил второе место Geely и оказался на третьем месте среди автомобильных групп по продажам. К тому же резко снизилась совокупная доля его совместных предприятий.
Однако западные автопроизводители, очевидно, не собираются уходить из Китая совсем. Прежняя модель их присутствия практически полностью исчерпала себя, но они предпринимают все новые попытки «штурмовать» местный рынок другими способами. В ближайшие 5-10 лет им придется не расширять рынок, а заново определять свое место в автопроме КНР, — замечает эксперт.
Тот же Volkswagen, по замечанию специалиста, довольно быстро адаптируется: создана стратегия, которая получила название «В Китае — для Китая». К середине 2026 года немцы объявили о запуске более 20 электрифицированных моделей в КНР в течение года и о планах расширить модельный ряд до 50 моделей к 2030 году.
Также концерн начал активное сотрудничество с местными компаниями, например с Xpeng, в разработке электронной архитектуры автомобилей, что должно ускорить разработку новых моделей и снизить затраты примерно на 40% (к 2030 году Volkswagen планирует перевести на новую архитектуру большинство продаваемых в Китае машин).
То есть сражение за китайский рынок продолжается, делает вывод Маслов. VW перестраивает свою технологическую модель с привлечением местных разработчиков и в целом имеет хороший шанс сохранить серьезное присутствие в КНР. Но его роль лидера массового сегмента уже вряд ли когда-нибудь восстановится.
— Еще сложнее ситуация у Mercedes-Benz и BMW, которые всегда претендовали на премиальный сегмент, — уточняет профессор. — Китайские производители научились выпускать автомобили, которые по уровню оснащения, комфорта и электронных систем уже вовсю конкурируют с традиционными премиальными брендами.
Например, это Li Auto, NIO, Zeekr, Denza. Поэтому для немецких компаний возник принципиальный вопрос: что они продают в Поднебесной такого, чего не могут предложить местные компании? Просто инженерной школы уже недостаточно. BMW, например, делает ставку на новую платформу Neue Klasse и новое поколение электрокаров. Mercedes-Benz активно обновляет ПО. Свои позиции они, безусловно, сохранят, но китайские премиальные конкуренты уже наступают им на пятки...
Что касается американских брендов, то General Motors, по замечанию эксперта, также резко сократила свою долю на рынке КНР (хотя в 2025-м даже немного — на 2,3% - ее нарастила). В прошлом году совместное предприятие GM зафиксировало убыток на местном рынке практически в $300 млн. Tesla, некогда очень популярная в КНР, столкнулась с давлением BYD, Geely, Xiaomi и других местных производителей. Она пытается сохранить свою технологическую и ценовую конкурентоспособность, что крайне сложно.
— Тем не менее, — подчеркивает Маслов, — западные концерны очень не хотят терять китайский рынок, поскольку это огромная потребительская база и центр технологических инноваций. Кроме того, КНР — крупнейшая производственная экосистема, где можно найти все: от аккумуляторов до силовой электроники и дисплеев. Скорее всего, западные производители сумеют перестроить разработку и привлечь местных технологических партнеров. Но в целом они продолжат терять свои позиции в КНР, — резюмирует эксперт.
