Рынок новых автомобилей в России переживает не лучшие свои времена: не покупают новые машины, все чаще и чаще уходя за обновкой на рынок «вторички». Туда уже и параллельного импорта подвезли, пусть и дорогого, и по сусекам прежних лет еще можно поскрести. Однако в дилерский центр — ни ногой, стойко обходя призывно горящие витрины и предложения о скидках.
Отчего? Видимо, кошелек не тянет. Но в корпоративных продажах, особенно, когда речь о логистическом предприятии, где машина — инструмент заработка, рассказами о скудном бюджете не отделаешься. Тут бизнес, тут все жестко. И старой, потрепанной и выкатанной машине здесь не место.
Широкомасштабные закупки новых авто в корпоративные парки — в далеком уже прошлом: даже гаражи особого назначения лишь продлевают сроки эксплуатации, латая давно выкатанные ТС. «Сената» ждут? Вопрос ребром завгару небольшого по федеральным меркам предприятия, ежедневно отправляющего в рейс десяток потрепанных, но еще энергичных фургонов европейских брендов: а чего не меняете-то, на одометре — шестая сотня тысяч, скоро «встанут трамваи». Ответ, убрав особо резкие выражения и расставив запятые, выглядит примерно так: цифры не бьются, не сходится дебет с кредитом. Попробуем расшифровать.
Комтранс — это бизнес. А бизнес — всегда про деньги. Иными словами, каждый инструмент, будь то молоток или автомобиль, приобретается не по любви, а по расчету: на каждый затраченный рубль должен приходить рубль, к которому прибавлены и налоги, и расходы, и амортизация, и прибыль.
Иначе это не работает: проще положить деньги на депозит, повесить замок на ворота и отправиться на дачу — шашлыки жарить. Каждый приобретенный в пользование предприятия автомобиль — уравнение, колонка цифр, между которыми знаки. Посчитали, узнали объем прибыли, с депозитом сравнили: больше — купили. Меньше — крепко задумались.
И наличие этого самого расчета, вернее, возможности все пересчитать и понять хотя бы средний порядок дохода с вложения — ключевой фактор для заключения сделки. Так вот новый китайский, а также, чего греха таить, отечественный автомобиль произвести этот самый расчет просто не дает: нет возможности точно рассчитать потребность в ремонте, высока вероятность гарантийных обращений (читай — время простоя), плюс большие риски непредвиденной потребности в том самом ремонте — посреди смены может сломаться. А начальная цена — высока, что в свою очередь заметно сокращает саму возможность прибыль в итоге получить. Не доедет он до прибыли!
Поэтому, собственно, логисты очень сдержанны в обновлении своих парков, а если и встают перед необходимостью — берут либо «параллельный импорт» (лизинговые платежи сегодня не очень актуальны), либо «вторичку». Ведь те самые лизинговые компании, что должны двигать продажи новых машин, получили огромное количество «отказняка» — взяли грузовик в лизинг, не потянули, вернули компании. Куда его девать? Правильный ответ — продавать, как подержанный. И таких сейчас — полные парковки, выбирай — не хочу.
Можно ли применить опыт логистов и на легковую машину? Безусловно, ведь с легковушкой будет тоже. Или хуже. Вот и стоят продажи: истерика первых санкционных лет схлынула, цены выросли, а с «поднебесным товаром» все уже ознакомились. Да и наш, отечественный, не отстает. Так и живем: деньги есть — купить нечего. Где-то это уже было, но где?...
