Отечественный авторынок, с трудом собравший полтора миллиона сделок в прошлом году, не покажет в этом году впечатляющего роста: дай Бог с теми же цифрами закончить. Покупатель перетек во вторичный сегмент, тащит машины из-за границы, обходя дилерские центры стороной. Процентные приросты и падения по месяцам — погрешности, которые общей картины не меняют: в отрыве от государства, сейчас занятого насущной проблемой на западной границе, автомобильный бизнес вернуть покупателей в салоны не способен.
Причем «кнуты» выбраны, а «пряников» никак не завезут: эдакий цугцванг и барражирование на самом краю пропасти, в которую полетят сначала дилерские сети, а следом — и отечественные конвейеры. Заводы, как известно, частникам машины не продают — их покупатели сплошь дилеры, которые уже который месяц дырки в ремнях ковыряют.
И вот на таком фоне сразу три отечественных автопроизводители (плюс один белорусский, что фактически синоним отечественному) заявляются в «кубок среднеразмерных кроссоверов». А тут еще популярный китайский Haval, устами своего гендиректора по производству Сергея Живова объявивший о намерении нарастить объемы выпуска до 200 000 машин в год. То есть — на треть. Однако — конкуренция!
У заинтересованного наблюдателя этого «праздника щедрости» возникает логичный вопрос: а где и как в товарных количествах набрать потребителя, что разберет с полок всю выпущенную продукцию? Утилизационный сбор, как мы знаем, приводит к удорожанию нового автомобиля и снижению числа заключенных сделок, повышение налогов — исключительно к отказу от покупки, а государство, наш главный покупатель новых авто, банально не сможет скупить весь тираж.
Либо уже текущей осенью нас ждет экономическое чудо, которое синевой расплескается и на следующий год, либо фотографии с зарастающими травой площадями складирования новых машин начнут появляться уже и в России. Это насколько же надо уронить ставку рефинансирования, чтобы все рванули за автообновками? Эльвира Набиуллина смотрит с укором и осуждением.
А ведь есть простое и лежащее на поверхности решение, которое могло бы не только разнообразить предложение (львиная доля описанных новинок — полуторалитровые бензиновые моноприводные кроссоверы), но и покупателя заинтересовать. Подсказывают его заправки, пустующие сегодня лишь отчасти: дизель-то на них есть.
И если на секунду представить, что любой из озвученных выше производителей сумел породить дизельную машину — велика вероятность, что за ней бы действительно пришел соискатель. Даже без оглядки на цену, которая и так выше мыслимых и немыслимых «пиков». Диверсификация парка, хоть семейного, хоть корпоративного, должна, согласно логике лета-2026, происходить не только по кузовному, но и по топливному принципу: нет бензина — поеду на солярке.
Электромобиль — это здорово, но сложно, непрактично и непривычно, как, впрочем, и машина на газомоторном топливе. А вот дизель — решение вполне себе уместное. Скрестим пальцы и понадеемся, что в высокие кабинеты эта мысль тоже заходила.
