В августе, когда нашу Необъятную накрыла очередная волна топливного кризиса и бензин исчез со многих АЗС, интерес потребителей к дизельным бэушкам подскочил на 33%, сообщают онлайн-платформы, специализирующиеся на продаже подержанных автомобилей. Быть может, покупатели с радостью пошли бы и за «беспробежными» машинами, только вот таких в России практически не осталось.
По итогам первой половины 2026 года доля дизельных легковушек на отечественном рынке новых авто составила 1,2% — такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат». Что это значит на практике? Прогуляйтесь по шоу-румам официальных дилеров, поспрашивайте менеджеров о машинах на тяжелом топливе — те будут пожимать плечами, поскольку предлагать им особо нечего.
Сегмент «солярки» сжался до состояния, которое можно смело описать словом «экзотика». Если полистать прайс-листы разных брендов, дизельных внедорожников наберётся ровно два: BAIC BJ60 и BAW 212 T01. Если смягчить критерии и включить в список Sollers S9, JAC JS9 и УАЗ «Патриот Х», которые должны поступить в продажу до конца 2026 года, получится пять. Остальные варианты — сплошные пикапы. Конечно, формально они относятся к лёгкому комтрансу, но в условиях дефицита посчитаем и их.
ВНЕДОРОЖНИКИ: ДВА ПИШЕМ, ТРИ В УМЕ
BAIC BJ60 на данный момент — самый «серьёзный» выбор в дизельном лагере. Этот рамный внедорожник оснащён 2,0-литровым турбодвижком мощностью 163 л.с., агрегатированным с 8-ступенчатым «автоматом». Рекомендованная розничная цена составляет 5,89 млн рублей, что является уже средне-высоким ценовым диапазоном. Ну что поделать, на безрыбье и малоизвестного «китайца» за шесть «лямов» купишь.
Альтернативный вариант — BAW 212 T01. Да-да, тот самый, что в шутку именуется «китайской версией УАЗа». Дизельная версия стоит 4,65 млн рублей, если верить сайту дистрибьютора. Под капотом — 2,0-литровый мотор на 170 л.с., в трансмиссии — восьмидиапазонный «автомат». Еще к услугам водителя неразрезные мосты спереди и сзади, подключаемый полный привод и понижайка. Покупателям, которых не сильно заботит комфорт на асфальте, должно понравиться.
Sollers S9 — имя со звёздочкой. Российский внедорожник, созданный на платформе JAC T9, уже встал на конвейер Ульяновского завода, но продажи начнутся только в четвёртом квартале. Цена пока неизвестна: некоторое время назад один дилер опубликовал прайсы, однако производитель поспешил информацию опровергнуть. Как бы то ни было, едва ли отечественный вездеход будет сильно дешевле китайских аналогов. Так что вся надежда на УАЗ «Патриот Х».
ПИКАПЫ: ПОСЛЕДНИЙ ОПЛОТ ДИЗЕЛЯ
Changan Hunter Plus только в сентябре получил дизельную версию с 2,5-литровым турбомотором Isuzu мощностью 145 л.с. и 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Стартовая цена — 4,13 млн рублей, что примерно на 60 тысяч рублей дороже бензиновой модификации. Козырь этой модели — надёжность того самого дизеля и 400 Н·м крутящего момента.
GWM Poer, в свою очередь, предлагает выбрать не только тип двигателя, но и коробку передач. Дизельный грузовичок с «механикой» выудит из кошелька 3 449 000 рублей, с «автоматом» — 3 999 000. Причем если в первом случае под капотом будет 2-литровый мотор на 163 силы, то во втором — уже 2,4-литровый агрегат с отдачей в 184 «лошадки».
У JAC T9 активно расширяется бензиновая линейка (буквально на днях в продажу поступила новая версия «Убран+»), в то время как дизельную представляет одна-единственная комплектация «Эксплор». Она подразумевает двухлитровый турбомотор на 163 силы и автоматическую коробку на 8 ступеней. И это исполнение, естественно, самое дорогое — от 3 819 000 рублей без учета скидок.
У Sollers тоже есть дизельные пикапы, причем довольно бюджетные. ST6 оснащён 136-сильным двигателем и 6-ступенчатой «механикой», просят за него всего-то 2 870 000 рублей. У старшего ST8 аналогичные агрегаты, но при этом — целые две комплектации. Версию «Оптимум» можно взять за 3 120 000 целковых, комплектацию «Люкс» — за 3 220 000. И да, «Соллерс» — это самый доступный вариант с соляркой сегодня в принципе.
Что ещё? А ещё Foton — в его модельном ряду аж три дизельных пикапа. Первый — это Tunland G9 (2,0 литра, 162 л.с., восьмиступенчатый «автомат») по цене от 3 890 000 «деревянных». Второй — Tunland V7 (2,0 литра, 159 л.с., восьмиступенчатый «автомат») и 5 250 000 рублей цены. И, наконец, третий — Tunland V9: агрегаты те же, что и у «семерки», а цена на 300 тысяч больше, что обусловлено расширенным оснащением и, вероятно, дизайнерскими решениями.
Не исключено, что мы кого-то забыли (чего уж, ошибки случаются, тем более что уследить за всеми марками и моделями действительно сложно), но, кажется, нет. На этом список доступных дизельных автомобилей заканчивается. Что имеем в итоге по состоянию на последнюю декаду сентября 2026-го? Ровно десять моделей.
ЧТО БЫЛО РАНЬШЕ И КТО ВСЁ ЭТО ПОКУПАЕТ
Чтобы понять масштаб падения сегмента, нужен контекст. По данным агентства «Автостат», у дизеля в России была своя короткая золотая эпоха. 2018 год — 8,3% рынка, 136 тысяч проданных машин. 2019-й — абсолютный рекорд: 8,5% и 138,8 тыс. авто. В 2020 году доля сократилась до 7,5% — первый заметный спад, хотя рынок тогда в целом лихорадило из-за пандемии. В 2021-м дизель снова поднялся до 8,2% (125,5 тыс. ед.), но до пика 2019 года уже не дотянул. А затем — обвал: 1,2% в 2025-м и 2026-м. Причина — уход привычных брендов и доминирование китайцев, которые делают ставку на бензиновые и гибридные установки.
Но дело не только в уходе брендов. Дизельный сегмент покидают и те, кто мог бы в нём остаться. Показательный пример — Haval: до 2026 года в России продавались дизельные версии внедорожников H5 и H9. Однако от модификаций на тяжёлом топливе решили отказаться — как сообщили в пресс-службе бренда, из-за отсутствия спроса. То есть даже те производители, у которых такие версии уже есть в линейке и на складах, предпочитают их сворачивать, а не бороться за узкую нишу.
А кому этот дизель вообще нужен? Во-первых, корпоративным паркам — компаниям, работающим в отдалённых регионах, где солярка доступнее и экономичнее. Во-вторых, тем частникам, что практикуют экспедиции и буксировку прицепов. В-третьих, консерваторам, которые ценят «механическую» надёжность и не доверяют современным бензиновым турбомоторам. В-четвертых, тем, кто устал от очередей за бензином на АЗС и хочет подстраховаться на будущее. В общем, желающих предостаточно. Но, как показывает пример того же Haval, потребность не всегда конвертируется в продажи — по крайней мере, в масштабах, которые устраивают производителей.
НЕЛОВКАЯ РЕАЛЬНОСТЬ И ОДНА ВОЗМОЖНОСТЬ
Если собрать все эти цифры вместе, вырисовывается неловкая реальность: официальный выбор дизельных легковых автомобилей в России фактически превратился в список пикапов с поправкой на погрешность в виде пары внедорожников. Только вот производителей тоже можно понять: да, топливная напряжённость подогрела интерес, но все понимают, что это временно. И ни один толковый продукт-менеджер не сделает ставку на кризис, который может закончиться в любой момент.
С другой стороны, именно эта нерешительность обнажает одну возможность. Когда возникают проблемы с бензином, те, кому действительно нужно эксплуатировать автомобиль, буксировать тяжёлые грузы или забираться в отдалённые районы, особенно нуждаются в дизеле. Их потребность жёсткая, и она не исчезает. А это значит, что любой бренд, рискнувший в такой момент вывести надёжную модель на тяжелом топливе, займёт практически пустую нишу. Вопрос лишь в том, найдётся ли кто-то готовый пойти на такой риск.
