Екатерина Еремина, председатель комитета по транспорту и логистике Делового центра экономического развития стран СНГ, напоминает, что передвижные линии не вводятся заново, они уже работают. Проект приказа лишь упорядочивает процедуру: согласование адресов и графиков с регионом через «Госуслуги», пять рабочих дней на рассмотрение, внесение в открытый реестр. Работать можно только в субъекте, где у оператора есть стационарный пункт.
— Для владельцев личных легковых автомобилей техосмотр не обязателен, кроме регистрационных действий с машинами старше четырех лет. Поэтому простого водителя изменения почти не затронут. Основной адресат — коммерческий транспорт: такси, автобусы и грузовики свыше 3,5 тонны. Периодичность таких осмотров жесткая: ежегодно до пяти лет эксплуатации и раз в полгода после. Для перевозки опасных грузов — каждые полгода. При этом, если говорить о ПДЛ, существуют реальные риски снижения качества ТО на мобильных станциях.
Дело в том, что передвижной комплекс сложнее оборудовать полным набором средств диагностики — отсюда вероятность снижения качества ТО. Открытый реестр адресов и графиков, напротив, снижает риски: линию, выдающую диагностические карты без осмотра ТС, при публичном графике выявить проще. Для клиента влияние на цену будет сдержанным, так как предельный тариф устанавливает регион, и оператор не сможет свободно переложить расходы на логистику в стоимость. Но остается вопрос экономики самого оператора: при низком спросе выезд может оказаться убыточным...
Борис Беленький, CVO Carcraft Group, называет ПДЛ попыткой выстроить экономически устойчивую модель техосмотра для территорий, где стационарный пункт нерентабелен. В малонаселенном районе с небольшим автопарком полноценный пункт ТО не окупит строительство и содержание. Передвижная линия позволяет обслуживать такие территории без капитальной инфраструктуры. Проект рассчитан до 2033 года, поэтому речь идет о долгосрочном дополнении к стационарной сети, а не о разовой кампании.
Риск снижения качества, по мнению эксперта, связан не с самой мобильностью, а с экономикой выездной работы. Если бригада приезжает в район на короткий срок, возникает соблазн ускорить процедуру за счет визуального осмотра в ущерб стендовой диагностике. Проект пытается это ограничить: привязка к региону, согласование графиков, открытый реестр, климатические допуски оборудования. Но сам набор правил не гарантирует качества — решающим будет контроль исполнения.
— Если согласования и реестр станут формальностью, ПДЛ могут превратиться в канал выдачи диагностических карт без реальной проверки. Эффект для безопасности дорожного движения зависит не от количества мобильных линий, а от качества правоприменения, — подчеркнул Беленький.
Дотации на строительство стационарных пунктов в качестве альтернативы мобильным, по словам Беленького, не решают главную проблему — операционную убыточность. Можно построить пункт, но кто будет покрывать его расходы, если он обслуживает несколько десятков машин в месяц?
Дотации потребуются постоянно, а сам пункт останется привязанным к одному месту. ПДЛ — мобильный актив: его можно перенаправлять туда, где в данный момент есть спрос, и обслуживать несколько удаленных территорий по графику.
— Чтобы покрыть такие районы стационарными пунктами, нужны десятки нерентабельных объектов; а при их обслуживании передвижными линиями достаточно нескольких мобильных бригад, — резюмирует эксперт.
