Оливер Блюме, генеральный директор VAG, заявил без обиняков: традиционная модель группы «больше не работает». Когда глава одного из крупнейших автопроизводителей планеты публично признает, что компания находится в «более чем критической» ситуации, — это уже диагноз. Операционная прибыль VAG в первой половине 2026 года сократилась на 11,6%, маржа составила лишь 3,8%. Для сравнения: здоровые автоконцерны считают нормой показатель вдвое больше. Но эти цифры — лишь верхушка айсберга. Основной его массив составляют десятки переплетенных проблем, вместе образующих то, что принято называть «идеальным штормом». Вглядимся пристальнее в эту «картину маслом».
Поднебесная превратилась для VAG в потерянный рай. Долгие годы Китай был золотой жилой концерна, обеспечивая более трети мировых продаж? Забудьте! Еще в 2020-м иностранные бренды полностью доминировали на рынке КНР, а местные игроки скромно довольствовались долей менее чем в 40%. Но к 2025 году китайские автопроизводители совершили невероятный рывок, забрав себе 70% домашнего рынка. Их электромобили технологичнее, лучше отвечают ожиданиям местных покупателей, а цены — на 20-30% ниже, чем у конкурентов из Германии. Итог закономерен и печален: за шесть месяцев 2026 года продажи VAG в Китае рухнули почти на треть (-31,6%). Вольфсбургский концерн опоздал на этот праздник, и обратно его уже не зовут.
Понятно почему. Линейка электромобилей VW ID так и не нашла свою аудиторию. Пока BYD, Xpeng и NIO переманивали покупателей технологиями и дизайном, немцы предлагали машины, которые трудно назвать мечтой. Руководитель бренда VW Томас Шефер фактически расписался в неудаче, пообещав полностью перекроить стратегию и вернуться к «корням». Но время упущено, и даже запуск нового ID. Polo выглядит лишь попыткой запрыгнуть на подножку уходящего поезда.
У других подразделений VAG дела обстоят не лучше. Собственное софтверное подразделение Cariad, созданное в 2020-м, чтобы конкурировать с Tesla, стало могильщиком сроков. Из-за сырого программного обеспечения концерну пришлось переносить запуски таких важнейших электрических новинок, как Porsche Macan и Audi Q6 e-tron. В итоге немцы признали поражение и пошли на поклон к вчерашним ученикам, вливая миллиарды в партнерство с китайской XPeng, чтобы хоть как-то спасти свою электрическую стратегию. И словно этого мало, Audi и Porsche — единственные бренды группы, не имеющие заводов в США, — сильнее всего пострадали от введения Вашингтоном таможенных пошлин. По признанию Арно Антлица, финансового директора VAG, повышение американских тарифов обойдется группе примерно в 4 млрд евро ежегодно. Звучит пугающе.
А что насчет постоянных издержек на 30% более высоких, чем у конкурентов? Производить машины в Германии стало непомерно дорого. Виной тому — взлетевшие цены на энергоносители, запредельная стоимость рабочей силы в Европе и избыточные мощности, которые оцениваются минимум в полмиллиона автомобилей в год. Но и то, что еще работает, создает дополнительные проблемы. Посмотрите на «ассортимент» группы: более 150 моделей! В эпоху растущих рынков это обеспечивало тотальное доминирование. Сегодня, в условиях стагнации, бренды внутри самого концерна — Volkswagen, Skoda, Seat — вместо того чтобы воевать с «внешними врагами», отнимают продажи друг у друга.
Самое страшное для топ-менеджмента в Вольфсбурге — это осознание собственного бессилия перед лицом внешних обстоятельств. Как Оливер Блюме может повлиять на стоимость газа в Европе? Как он может отменить тарифные барьеры между США и ЕС или запретить правительству КНР субсидировать свои бренды? Никак.
Единственный рычаг, который остается в руках руководства VAG для спасения рентабельности, — это хирургическая резка внутренних расходов. Проще говоря, болезненные сокращения персонала и закрытие заводов. Концерн уже принял историческое решение уволить 50 000 сотрудников в Дрездене, впервые закрыв предприятие на территории Германии. И это не финал. Такая же угроза нависла еще над пятью «домашними» производственными площадками. Оливер Блюме прямо заявил: «Мы не видим способов сохранить прибыльность заводов в Эмдене, Ганновере, Цвиккау и Неккарзульме в 2030-х годах».
Но даже если менеджмент VAG готов пойти на чрезвычайные меры, провести их в жизнь в Германии — задача из разряда невыполнимых. И здесь мы упираемся в уникальную, почти социалистическую структуру управления концерна. Три из пяти приговоренных заводов (Эмден, Ганновер и Цвиккау) находятся в Нижней Саксонии. А этой федеральной земле принадлежит 20% акций VAG, что автоматически дает местным властям право вето в наблюдательном совете. Разумеется, местные политики защищают рабочие места в своих избирательных округах. Со своей стороны, мощнейший профсоюз IG Metall выступает единым фронтом против любого закрытия. Вот вам и идеальный цугцванг! И это не домыслы: план реформ уже блокировался летом прошлого года.
В поисках спасения для дышащих на ладан заводов руководство VAG рассматривает самые экзотические сценарии перепрофилирования. Так, судьба завода в Оснабрюке, выпускающего кабриолеты, сейчас обсуждается на переговорах с израильским оборонным концерном Rafael Advanced Defense Systems, создателем системы противоракетной обороны «Железный купол». Если это не символ наступившей жестокой эпохи, то что тогда? Для остальных предприятий единственным спасением видится продажа вчерашним злейшим врагам — китайским BYD или XPeng, которые ищут площадки в Европе в обход брюссельских пошлин. Но захотят ли китайцы покупать не самые новые заводы с их астрономически дорогой рабочей силой, к тому же сплоченной профсоюзами, — огромный вопрос.
Суть происходящего проста и беспощадна. VAG и весь немецкий автопром переживают не временный спад, а структурный перелом. Мир переформатировался быстрее, чем тяжелая немецкая индустриальная машина успела развернуться. Возврат к сытым 2000-м и 2010-м, когда Китай кормил, маржа была двузначной, а конкуренция из Поднебесной казалась анекдотом, невозможен. Этого мира больше нет.
Единственный путь выживания — масштабная реструктуризация. Сокращение модельного ряда, закрытие нерентабельных заводов, радикальное снижение издержек, технологический рывок в софте и электромобилях — все это нужно было сделать еще вчера. Вопрос в том, какую цену за неизбежные изменения придется заплатить теперь. Время работает не на тех, кто строил лучшие автомобили XX века, а на тех, кто быстрее перестроился под XXI-й. У VAG еще есть шанс остаться в игре. Но окно возможностей сужается с каждым кварталом.