Численность персонала на автосборочных предприятиях и в моторостроении ФРГ сократилась в годовом исчислении на 6,1%, а у поставщиков запчастей и комплектующих — на 7,6%. В итоге, по данным Destatis, Федерального статистического управления Германии, немецкий автопром установил антирекорд среди всех отраслей промышленности страны — минус 5,8% рабочих мест.
Картина становится особенно мрачной на фоне сообщения концерна Volkswagen о падении чистой прибыли в первом полугодии примерно на 30%, а также снижения прогноза годовых продаж Mercedes-Benz. Томас Пульс, старший экономист Немецкого экономического института, констатирует: «У нас была очень успешная бизнес-модель, ориентированная на доминирование в премиум-сегменте, на межконтинентальный экспорт, на технологическое лидерство. Очевидно, что все эти опоры пошатнулись».
Пошатнулись не сами по себе. Сухие цифры статистических данных фиксируют провал немецкой автомобильной промышленности на стратегически важном китайском направлении. Отставание в батарейных технологиях, недостаточно продвинутые для покупателей из Поднебесной комплексы мультимедиа и бескомпромиссная цена — слишком тяжелая гиря, чтобы не потянуть вниз продажи на сверхконкурентном рынке КНР.
Экспорт туда по сравнению с 2019 годом сократился на 150 000-200 000 автомобилей, причем основная часть этих потерь пришлась на высокорентабельные модели Porsche и Mercedes-Benz. Но хуже падения объемов продаж оказалось куда большее «обмеление» прибыли, в том числе от созданных в Китае СП.
Отсюда нехватка средств, столь необходимых для развития тех же электрических технологий. Все — порочный круг замкнулся. Дальше только следствия. Неприятные. Сегодня заводы в Германии производят порядка 4,2 млн легковых ТС в год или почти на 2 млн меньше, чем десять лет назад. Несмотря на это, по оценкам экспертов, избыточными остаются примерно 30% мощностей. Сохранять уровень занятости в таких условиях — задача для магов, а не менеджеров.
И пока не получается даже сохранять статус-кво в собственной вотчине. В минувшем августе аналитики финансовой корпорации Citi предрекли увеличение доли китайских автопроизводителей на европейском рынке с нынешних примерно 10% до 15-30% к 2035-му при одновременном сокращении объемов продаж брендов Volkswagen Group (за исключением Porsche) более чем на полмиллиона автомобилей.
Понятно, почему чуть ранее главная лоббистская группа отрасли, Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA), спрогнозировала все к тому же 2035-му потерю 225 000 рабочих мест по сравнению с 2019 годом. До часа «Х» еще девять лет, а 100 000 работников отрасли уже уволены.
«Я не думаю, что немецкая автомобильная промышленность рушится или умирает, — пытается сгладить углы Томас Пульс. Но тут же добавляет. — Все же мы должны взглянуть в лицо жестокой реальности: нам придется сокращать производство в Германии». Вот и Федерация немецкой промышленности (BDI) предупреждает о приближающемся неизбежном «китайском шоке 2.0». И на этот раз он обещает быть еще жестче.
Да, теперь индустрия Германии все чаще рассматривает Поднебесную как одну из главных угроз своему будущему. Тут уж не до сантиментов и сохранения лица. Совсем недавно, в 2024-м, Оливер Блюме, генеральный директор Volkswagen, критиковал решение ЕС о введении пошлин на китайские электромобили, а сейчас он же призывает Брюссель к немедленному установлению таможенных тарифов на «розеточные» гибриды made inChina.
Тем не менее, и сегодня в немецком автопроме нет единой позиции по вопросу о том, за какой спасательный круг ухватиться. Поставщики компонентов поддержали предложенные правила ЕС, требующие увеличения местного производства для доступа к субсидиям и государственным контрактам, тогда как автопроизводители не столь категоричны.
Эксперты же указывают на то, что одних только торговых барьеров недостаточно для решения проблем отрасли и указывают на необходимость развития зарядной инфраструктуры в странах ЕС как одно из средств борьбы со все еще недостаточно высоким спросом на электромобили.
Пока же решения, которое бы устроило всех, нет. Между тем, «китайский шок 2.0» уже на горизонте. Смогут ли его пережить немецкие автогиганты?
