Но как и кто до этого додумался? Отмотаем пленку немного назад. Если бы кто-то сказал акционерам Stellantis, что четвертый автопроизводитель мира, который по итогам 2023-го щедро отвалил им 6,6 миллиарда евро дивидендами, через пару лет запишет на свой счет убыток в 22 миллиарда, ему бы посоветовали меньше смотреть фильмы ужасов. Однако 2025 год стал именно таким фильмом — причем без хэппи-энда. Худший результат с момента слияния PSA и FCA в 2021 году как итог стратегии прежнего руководства: ускоренная электрификация, глобальная экспансия и, как выяснилось, неоправданный оптимизм, граничащий с безответственностью.
Разгребать завалы призвали «антикризисного реаниматолога» Антонио Филозу. Его бригада справилась — пациент задышал. По итогам первого квартала 2026 года концерн выбрался в плюс, показав 377 млн евро операционной прибыли (против 387 млн убытка годом ранее). Во втором квартале закрепили успех — 293 млн евро прибыли вместо кошмарных 1,87 млрд евро убытков за тот же период минувшего года. Деньги в кубышку Stellantis снова потекли рекой, причем даже из тех регионов, где фирменного дилера не сыщешь днем с огнем. Рентабельность местами подскочила до завидных 9-12%. Однако в этой бочке меда остался один огромный, токсичный регион. Имя ему — Европа.
Пока весь остальной мир генерирует для Stellantis кэш, Европа по итогам второго квартала 2026 года умудрилась привезти 94 млн евро операционного убытка. Рентабельность ушла под воду — минус 0,6%. И это при том, что физические отгрузки машин выросли на 5%! Как так? Ответ прост: скидки. Европейский рынок перегрет. Чтобы продать хоть что-то, дилерам приходится резать маржу до костей. Причем эта зараза поразила именно легковой сегмент.
С легкими коммерческими моделями (LCV) у Stellantis все пучком: три из десяти фургонов на дорогах Старого Света сделаны на заводах концерна, тут они абсолютные лидеры. Значит, глупо винить во всем только дорогие энергоносители, запредельные налоги или капризные профсоюзы. Дело в самом продукте и в том, что потребитель не хочет переплачивать за гордые шильдики.
Впрочем, ситуация неоднородна до неприличия. Премиальные и околопремиальные бренды Stellantis — в глубокой просадке. Продажи Maserati в первой половине 2026 года рухнули более чем на 30%. Удивительно ли, что дорогостоящая программа разработки электрической версии суперкара MC20 заморожена, а выпуск преемника кроссовера Levante отложен. Боссы открыто говорят: «Бренд должен доказать свою состоятельность». На языке бизнеса это означает: «Ребята, вы следующие на выход или на продажу».
Alfa Romeo фактически лишили права на собственные инженерные разработки: будущие модели марки переедут на унифицированную в рамках концерна «тележку». DS, бренд, который задумывался как французский ответ Большой немецкой тройке, полностью увял — в январе 2026-го на весь ЕС продали едва 1800 машин, на 17% меньше, чем годом ранее.
Зато бюджетные бренды Stellantis на подъеме. FIAT показал +20% за первое полугодие — в основном благодаря Panda. Citroёn, Opel/Vauxhall и даже Lancia, впервые за много лет вышедшая за пределы Италии, прибавляют. Peugeot остается крупнейшим брендом европейской линейки концерна — за полугодие реализовано более 345 000 машин.
Но «Панда» и «Пыжи» не могут в одиночку вытянуть всю европейскую махину группы. Объемы производства Stellantis в Италии за год рухнули вдвое. По всей Европе заводы концерна регулярно встают на паузу, рабочие смены сокращаются. Свободные мощности проедают миллионы евро, а маржа европейского подразделения в 1,8% - это показатель индустрии, которая борется за выживание. Бизнес не может вечно вкладывать средства в регион, который генерирует убытки на каждой собранной единице товара.
Как поступает в такой ситуации классический топ-менеджер? Правильно: оптимизирует косты. Заклятые друзья из Volkswagen, например, так и делают — там готовятся уволить до 100 тысяч человек. Stellantis за пять лет сократил лишь 20 тысяч сотрудников и резать по живому дальше не намерен. Во Франции уж точно.
Эта страна для Stellantis не просто рынок, а стратегический плацдарм. 12 заводов, 38 000 сотрудников, 600 поставщиков, 22% всей глобальной инженерной деятельности. К тому же здесь родина Peugeot и Citroën, опорных европейских брендов концерна. Но слова о социальной ответственности стоили бы мало, если бы у Антонио Филозы не созрел куда более изящный план. Его глава Stellantis обнародовал в конце минувшего августа на REF, ежегодной встрече лидеров французского бизнеса.
Филоза предлагает стратегию, которую можно назвать гибридной. С одной стороны, он требует от еврочиновников в Брюсселе врубить режим жесткого протекционизма и активно лоббирует введение маркировки «Сделано в Европе». Но с важной оговоркой: эта метка должна даваться с учетом того, где автомобиль был спроектирован и откуда приехали ключевые компоненты. Что ж, логично для главы компании, у которой 86% автомобилей, продаваемых в Европе, там же и производятся.
Тем более на кону реализация анонсированной в мае этого года пятилетней стратегии FaSTLAne 2030 стоимостью 60 млрд евро. Она предусматривает запуск 60 новых моделей, включая 50 важнейших продуктовых инициатив. В Европе речь идет прежде всего о моделях более доступной ценовой категории, начиная с ультрадешевых, не столь сильно сдавленных тисками регулирования электромобильчиков категории E-Car и возрожденного Citroën 2 CV. Главное оружие — новая модульная многоэнергетическая платформа STLA One, которая дебютирует именно во Франции на гибридах и электромобилях Peugeot нескольких классов: от компактных ситикаров до семейных машин D-сегмента. Не менее важна централизованная электронная архитектура Stellabrain, превращающая модели концерна в «цифровые машины».
Но, защищая «свой огород», Филоза одновременно другой рукой обнимает Пекин! 20 мая 2026 года Stellantis и Dongfeng (который, к слову, сотрудничал в Поднебесной с PSA еще с 1990-х) взорвали информационную бомбу: они создают совместное предприятие на историческом заводе Citroën в Ренн-Ла-Жане. Да-да, на конвейере предприятия, открытого еще в 1960-м, где в последнее время собирали одну-единственную модель Citroën C5 Aircross, теперь пропишутся электромобили китайского премиум-бренда Voyah.
Для китайского государственного концерна Dongfeng, который до этого лишь обозначал присутствие в Европе (около 3200 реализованных машин за весь 2025 год), но мечтает к 2030-му продавать за пределами КНР более полутора миллиона авто, это просто джекпот. Собирая машины во Франции, китайцы обходят жесткие заградительные пошлины ЕС и получают на свои машины гордый шильдик «Made in France».
А что получает Stellantis, кроме уже звучащих обвинений в предательстве? Во-первых, сохранение рабочих мест. Логика Филозы безупречна в своей прагматичности. Европейский рынок с 2019 года сжался на 3 млн автомобилей. Заводы простаивают, мощности избыточны. Что с ними делать? «Умное решение в таких условиях — это не закрывать заводы, а делиться ими», — заявляет глава Stellantis. И добавляет. — «Китайцы уже здесь, у них более 1,5 миллиона единиц установленных мощностей в Европе. Нереалистично пытаться не пустить — реалистично использовать». Под контролем, разумеется. Доля Stellantis в СП с Dongfeng составит 51%.
Кроме того, Филоза пообещал, что модели Voyah для локальной сборки будут отбираться с ювелирной точностью, дабы исключить конкуренцию с продукцией Stellantis. К тому же концерн сам будет продавать китайские машины через свою дилерскую сеть и заниматься послепродажным обслуживанием. Наконец, Филоза видит выгоду во взаимном обучении. Топ-менеджер знает, о чем говорит. Stellantis уже обкатал в Испании идею «умного партнерства» с другой китайской компанией — Leapmotor. Принцип прост: если ты не можешь победить лавину, возглавь ее и возьми плату за проезд.
Нельзя исключить и того, что за дистиллированным прагматизмом босса Stellantis скрыт более коварный план. Тот, кто мешал и наступал на пятки, заплатит за аренду полупустых цехов во Франции, обеспечивая зарплату местным рабочим и давая концерну выиграть время для подготовки собственного рывка. Если новые модели Stellantis «взлетят», восточных партнеров можно будет мягко выпроводить, поблагодарив за сотрудничество. А если нет — что ж, заводы все равно загружены, а рабочие места сохранены. Это не стратегия поражения. Это стратегия выживания с прицелом на победу.
Звучит красиво. Но сработает ли план Антонио Филозы? Сумеет ли Stellantis превратить вынужденное соседство с китайцами в конкурентное преимущество или просто отсрочит неизбежное?