А ведь последние лет десять-пятнадцать ни о какой жесткой экономии не шло и речи. Напротив, под лозунгом «Ни пяди рыночной поляны конкурентам!» с помощью электронного микроскопа выискивались незанятые ниши, которые в срочном порядке заполнялись очередным «уникальным продуктом», едва отличимым от своих собратьев по габаритам, дизайну и техническим характеристикам. И вот разворот на 180 градусов! Что же случилось?
Если коротко, то перестала доиться «китайская буренка-рекордсменка». В Поднебесной не только нашлись способные ученики, превзошедшие недавних учителей в таких областях, как создание высокоэффективных тяговых батарей для электромобилей, продвинутых цифровых архитектур и комплексов «умных» ассистентов водителя.
В КНР выросло новое поколение пользователей, для которого автомобиль не столько средство передвижения — пусть и мощное, комфортное, — сколько мобильный умный дом, цифровая зона для семейного отдыха. Этот качественный сдвиг в мышлении потребителей полностью изменил подход китайских компаний к проектированию автомобилей.
Широкий функционал электронных устройств и удобный пользовательский интерфейс — вот, что теперь имеет первостепенное значение для молодых покупателей из мегаполисов Поднебесной. Переплачивать только за красивый логотип? Нет, увольте! Этот разворот с далеко идущими последствиями проспали, казалось бы, многоопытные «варяги». И поплатились. В прямом смысле слова.
В частности, Porsche, Audi, Mercedes-Benz — все они в последние год-полтора фиксируют падение продаж в КНР на десятки процентов. Теперь в этом клубе «сбитых летчиков» и концерн BMW, избегавший крайностей, в которые шарахались заклятые друзья-соотечественники с их ставками то на тотальную электрификацию модельного ряда, то на сегмент ультра-лакшери.
По итогам второго квартала 2026 года баварцы зафиксировали сокращение продаж в КНР на 30+%, а маржа с планировавшихся премиальных 8-10% ужалась до 2,3%, которые едва ли устроили бы даже производителей массовых моделей. Впервые в новейшей истории BMW рынком №1 для компании вместо КНР стала Европа, но в Мюнхене это повторение пройденного никого не радует.
Без китайской подпитки просто для обеспечения текущих расходов BMW приходится помимо урезания инвестиций на треть срочно сокращать 8000 (порядка 5% от штата по всему миру) управленцев и инженеров, не имеющих такой защиты профсоюзов, как рабочие на конвейере. Это означает только одно: планы развития компании вынужденно приносятся в жертву насущным потребностям.
Болезненное, мягко говоря, решение в ситуации, когда отрасль переживает глубокую технологическую перестройку, а конкуренция со стороны китайских компаний (в том числе в Европе), и прежде всего в секторе моделей с электрическими и гибридными силовыми установками, обостряется.
Тут меньшим из зол многим видится другой вариант действий — упрощение. Это касается как оптимизации модельной линейки, так и устремившегося к бесконечности перечня модификаций и опций. Пример подает Volkswagen Group, заявившая о сокращении модельного ряда к 2030 году на 50% при снижении вариативности остающейся линейки на 75%.
Стать ударником на фронте упрощенчества вольфсбургскому концерну пришлось не от хорошей жизни. Во втором квартале 2026 года глобальные поставки группы сократились на 8,6%, тогда как в Китае зафиксировано падение более чем на треть! Не столь критично зависящие от ситуации на рынке КНР Chrysler и Ford тоже плотнее «смыкают ряды».
Первая компания намерена оптимизировать свою линейку минивэнов, убрав из нее Voyager и сохранив схожий по характеристикам Pacifica, а вторая сворачивает производство Escape, оставляя на конвейере близкий по габаритам Bronco Sport. Логика очевидна: производство моделей-дублеров влечет за собой дополнительные затраты на проектирование, маркетинг, производство комплектующих и управление их поставками. Нет «двойников» — нет проблем. Зато имеется ощутимая экономия средств.
С той же целью даже прямые конкуренты начинают совместную разработку ключевых компонентов «электричек». Так, Nissan и Stellantis сотрудничают с американским «электрическим» стартапом Rivian, который, в свою очередь, имеет общие проекты с Volkswagen Group.
Что позволено Tesla, которая использует тяговые батареи от соперничающей китайской компании BYD, то позволено и другим. На что не пойдешь во имя прибыльности и конкурентоспособности! Городить свой отдельный технологический огород — сегодня слишком дорогое удовольствие.
Впрочем, покупателям едва ли стоит рассчитывать на то, что упрощение модельных рядов вместе с унификацией тяговых батарей, систем помощи водителю и ПО приведет к снижению цен на те же электрокары и гибриды.
В штабах автоконцернов ленинскую формулу скорректируют в капиталистическом ключе. Получится что-то вроде «Лучше меньше, да прибыльнее», а прибыли слишком много не бывает.
В чем не приходится сомневаться, так это в том, что процесс покупки нового автомобиля в новую эпоху упрощений перестанет быть головоломкой с перебором в конфигураторе схожих моделей и десятков вариантов комплектации.
Следующим шагом по пути увеличения эффективности производства станет выпуск считанных глобальных моделей со сменными шильдиками на капоте?
