Вот уже много лет назад мировые автосалоны, где некогда бурлила жизнь, притягивая всеобщее внимание, превратились в занудное тусклое зрелище. Подобная судьба грозила и проходившему недавно Парижскому мотор-шоу, если бы его не спасли китайские производители, подогнавшие на изначально провальное мероприятие ни много ни мало 20 своих брендов.
Однако это не повод подозревать их в голом альтруизме. Массовое присутствие на автосалоне «чайнакаров» всего лишь отражает суровую реальность. Замедление роста внутреннего рынка Китая вынуждает автомобилестроителей искать удачи в других частях света.
И, поскольку рынок США для китайских компаний пока закрыт, наиболее прибыльным направлением считается европейское. Успех в Европе может стать решающим фактором при выборе тех, кому суждено выжить. «Если они прекратят экспорт в Европу — они погибнут», — считает Франсуа Рудье, генеральный секретарь Международной организации автопроизводителей (OICA).
ХУДШИЙ ГОД
Крупнейший в мире автомобильный рынок перенасыщен. За кошелек покупателей в Китае конкурируют более 100 производителей. До сих пор всех их на плаву удерживала государственная помощь, откладывая давно назревшую структурную перестройку отрасли, которая неизбежно привела бы к масштабным сокращениям рабочих мест.
Однако спад продаж приближает момент, когда по-старому экономика отрасли работать уже не сможет. По словам аналитика компании Omdia Криса Лю, производители, рассчитывая на дальнейший рост, в 2026 году выпускали в среднем по три новые модели в Но вместо этого в первом полугодии текущего года продажи новых автов Китае упали на 20%. «Это худший год для запуска нового автомобиля в КНР», — констатировал Лю.
Восстановление, если таковое вообще случится, будет медленным. Так, консалтинговая компания AlixPartners прогнозирует, что объемы реализации новых машин вернутся к прошлогоднему уровню не раньше 2030 года. Эксперты предполагают, что консолидация отрасли в конечном итоге оставит в перенасыщенном автомобильном секторе Китая лишь ограниченное число производителей, способных выдержать конкуренцию на мировом уровне.
Поэтому успехи на зарубежных рынках — прежде всего в Европе — и станут основным маркером того, какие именно автостроители способны успешно развиваться самостоятельно. «Правительство Китая, безусловно, будет оценивать показатели продаж за рубежом, особенно в Европе, — уверен Крис Лю. — Если компания показывает хорошие результаты на внешних рынках, власти сделают вывод, что она вполне может выжить самостоятельно».
ТЯЖЕЛАЯ ДОЛЯ ОПОЗДАВШИХ
В набеге на чужие территории огромным преимуществом пользуются автопроизводители, подсуетившиеся раньше всех. Такие бренды, как BYD, Chery и MG, принадлежащий SAIC, уже закрепились в Европе, в то время как «новички» спешно создают дилерские сети, налаживают поставки запчастей и в поте лица работают над узнаваемостью своих марок.
С каждым месяцем барьеры, перекрывающие выход на европейский рынок, становятся все выше, а лучшие места для дилерских центров уже заняты. Новым игрокам приходится тратить значительные средства на создание складов запчастей и сетей техобслуживания, чтобы соответствовать ожиданиям европейских клиентов, привыкших к определенной схеме работы автодилеров.
Great Wall Motor уже сталкивалась с трудностями во время своей первой попытки закрепиться в Европе, и сейчас ей приходится прикладывать дополнительные усилия для возвращения на этот рынок.
Changan, начавшая европейские продажи в прошлом году, приступила к созданию торговой сети еще до официального старта продаж. Ожидается, что к следующему году она откроет в Европе 650 дилерских центров.
Обилие китайских марок постепенно сойдет на нет не только в Поднебесной, но по всему миру. «Мы увидим четыре-пять крупных игроков, а остальные будут появляться и исчезать», — прогнозирует Филип Нотард, директор по аналитическим исследованиям в компании Cox Automotive. Скорее всего, и в России все произойдет в точности также.
