Борис Беленький, CVO CARCRAFT GROUP, считает, что трактовать рост импорта исключительно как долгосрочный тренд или как чистую спекулятивную волну преждевременно. С одной стороны, сработал фактор упреждающего спроса: изменения в регулировании утильсбора (переход к комбинированной ставке с 1 декабря 2025 года, индексация с 1 января 2026-го, ужесточение правил ввоза из ЕАЭС с 1 апреля) создают у участников рынка ожидания дальнейших осложнений.
— В такой ситуации некоторый рост импорта в первом полугодии может быть объяснен стремлением потребителей и посредников «закрыть сделки» до возможных новых ограничений, — подчеркнул эксперт.
С другой стороны, почти 91% поставок приходится на Японию, а доля Китая — лишь 2,6%. Это говорит о сохранении устоявшихся предпочтений на Дальнем Востоке, где праворульные японские автомобили с пробегом традиционно занимают доминирующее положение по соотношению «цена-качество».
— Сейчас мы видим две вещи: с одной стороны, люди торопятся купить машину из‑за опасений, что правила снова ужесточат, а с другой — японские авто и без того стабильно пользуются спросом у дальневосточников, — объяснил ситуацию собеседник «АвтоВзгляда».
Спрос на японские автомобили будет расти, но в основном на модели, подпадающие под льготный режим для физических лиц. Именно этот сегмент сохраняет экономическую привлекательность после декабрьской реформы. Машины с более мощными двигателями становятся менее конкурентными из-за резкого увеличения утильсбора.
Но есть и системные риски. Токио регулярно корректирует перечни запрещенной к экспорту продукции. Сейчас в списках — ТС с объемом двигателей больше 1,9 литра, а также электромобили и гибриды. Параллельно сохраняются проблемы с платежами и страхованием морских перевозок после ухода западных перестраховщиков.
— Я не уверен, что мы сможем ввозить столько же машин из Японии через год-два. Пока процесс идет, но если внешнее давление усилится, канал может дать сбой. Так что я бы назвал его работоспособным на коротком и среднем плече, а не надежным навсегда, — заявил Беленький.
Если прямой импорт из Японии столкнется с дополнительными сложностями, рынок обратится к альтернативам. Первый вариант — авто японских марок, выпущенные на китайских заводах. Toyota, Mazda, Honda уже поставляют новые машины по такой схеме. Но это работает именно для новых авто, а основа дальневосточного импорта — машины с пробегом.
Второй вариант — транзит через страны ЕАЭС. После ужесточения правил с 1 апреля такие схемы не исчезли, но заметно усложнились, подорожали и несут дополнительные таможенные риски. Третий вариант — Южная Корея (сейчас ее доля — 6,6%). Теоретически она могла бы частично заместить японские поставки, но пока масштаб направления несопоставим с японским. «Считать его полноценной заменой, на мой взгляд, преждевременно», — резюмирует Беленький.
