Дорожные камеры — уже обязательный и даже привычный элемент проезжей части: мало кто помнит времена, когда их не было, а диалоги с водителем о необходимости соблюдении ПДД вел постовой с «феном», стоящий на обочине. Уже и фарами-то особо не «моргают»: «зоркий глаз» отражен в навигаторе. И уж пару-тройку раз за поездку он обязательно напомнит о необходимости чтить скоростной режим, пристегнуть ремень и отложить смартфон, даже если шофер прокладывает путь по самой глухой пустоши нашей Необъятной. Но, как говорится, есть нюанс.
Бесполезно спорить, что само «явление камеры — народу» вырабатывает у автовладельца устойчивый рефлекс: 3-4 недели с момента установки комплекса кратно снижают число нарушений в конкретной точке на карте. Казалось бы, логика дальнейших действий проста: расширять зону контроля, чтобы водитель перемещался из одного контролируемого участка в другой, постепенно привыкая соблюдать правила везде, а не только перед камерой. Число аварий снижается, вместе с ним — травматизм и смертность. Звучит как план, не так ли?
Однако реальность вносит свои коррективы. С одной стороны, новый закон ограничил перечень мест, где можно устанавливать комплексы. С другой — километров проезжей части у нас много, и с каждым годом становится все больше, а бюджеты регионов из раза в раз краснеют дефицитом. Цена современного комплекса — в среднем 3 млн рублей, а ведь его еще нужно инсталлировать, а после — регулярно обслуживать.
А еще они быстро устаревают: масштабная закупка регионами списанных в Москве дорожных камер к искомому результату не приведет. Ключ к успеху, напомним, не в количестве собранных штрафов, а снижение смертности в ДТП. Согласно национальному проекту — это основная задача у «дорожников», за это спросят с самого верха. Так что у нас классика: ровно было на бумаге, да забыли про овраги.
По экспертным оценкам, порядка 30% комплексов, работающих на российских дорогах, технически устарели. Это оборудование возрастом 5-7 лет, которое контролирует ограниченное число составов нарушений и полос движения, а также допускает «пропуски» транспортных средств. Говорить о возможности фиксации того же непристегнутого ремня даже не приходится. В таких условиях простое увеличение числа камер не гарантирует сопоставимого эффекта для снижения аварийности.
Более того, данные МВД отражают только абсолютное количество комплексов и не показывают, что именно стоит за ним: новые устройства, замена старых или модернизация действующих. Если значительная часть прироста без технологического обновления, то система не стала качественнее. Бюджетные деньги потрачены, а результата — нет. Первый заместитель генерального директора «МВС Груп» (входит в ГК «Урбантех») Александр Домбровский отметил и более глубокую проблему — логику размещения комплексов:
— Действующие с лета 2024 года методические рекомендации МВД определяют приоритетным направлением работу с очагами аварийности — участками дорожной сети, на которых за отчетный период зафиксировано три и более ДТП одного вида либо пять и более ДТП любых видов с погибшими или ранеными.
Целесообразность такого подхода не вызывает сомнений. Вместе с тем практика применения выявила значимое системное ограничение: до момента закрытия всех идентифицированных очагов регион не имеет возможности размещать средства фото- и видеофиксации на иных участках с высоким уровнем аварийности, в том числе на тех, где продолжает фиксироваться гибель участников дорожного движения.
Если устранение одного очага требует длительного решения инфраструктурных или технических вопросов, это может замедлять работу на других участках, где также фиксируются серьезные риски. Аналогичная ситуация возникает, когда проблема на участке уже решена инженерными мерами (например, изменением схемы движения или организацией кругового движения), однако в силу действующей методики очаг не считается закрытым без установки комплекса фотов- и видеофиксации.
Это означает, что региональные транспортные власти в ряде случаев вынуждены подчиняться формальным требованиям, а не анализу причин аварийности и целесообразности конкретной меры. С учетом этого может быть востребован более гибкий порядок принятия решений, при котором меры по ликвидации очага определяются на основе характера ДТП, инфраструктурных особенностей участка и ожидаемой эффективности конкретного инструмента", — подчеркивает собеседник портала «АвтоВзгляд».
Камера сегодня должна рассматриваться не как единица отчетности, а как инфраструктурный инструмент с измеримым результатом — снижением количества ДТП, тяжести последствий и смертности на конкретном участке. И вопрос уже не в том, сколько еще камер нужно поставить, а в том, насколько современна и рационально организована действующая сеть.
Отечественная система фото- и видеофиксации явно завершила, и весьма успешно, очередной цикл своего развития, дала результаты и сформировала накопительный эффект в головах водителей. Но для закрепления полученного эффекта, а также для дальнейшего снижения смертности на бескрайней проезжей части должны произойти реформы отрасли, в рамках которых статистика отойдет на второй план, пропустив реальность вперед.
И случится это не благодаря технологическому рывку — сами камеры и прочая инфраструктура давно готовы — а по велению бюрократической процедуры. Впрочем, этот камень стронуть с места куда сложнее, чем изобрести велосипед.
