Внешне витрины маркетплейсов и прилавки магазинов создают иллюзию изобилия. Дефицита расходных материалов для стандартного технического обслуживания действительно больше нет. Автовладельцы, пересевшие на официально поставляемые в РФ китайские бренды, чувствуют себя относительно уверенно благодаря постепенному расширению предложения и медленной, но целенаправленной локализации производства. Российские предприятия уже освоили выпуск качественных стекол, светотехники, металлических и пластиковых элементов кузова для наиболее массовых моделей.
Однако это лишь вершина айсберга. Основной массив проблем скрыт от глаз до тех пор, пока машина исправна. Реальность становится суровой при первом же серьезном повреждении. Рынок по-прежнему критически, примерно на 80%, зависит от импорта, и говорить о полном импортозамещении технически сложной номенклатуры пока не приходится.
Азиатские производители, занявшие освободившиеся ниши, не локализовали выпуск в России в объемах, способных кардинально переломить ситуацию. Развитие местного производства идет консервативными темпами, а образовавшуюся пропасть заполняют поставками качественных неоригинальных аналогов с заводов Китая, Тайваня и Турции.
Главная головная боль сегодня — ремонт после аварий. Кузовные детали из алюминия, элементы матричной оптики, блоки управления электроникой и систем безопасности, включая подушки и шторки, не хранятся на складах в больших объемах. Как только возникает потребность в такой детали для премиального европейского SUV, американского седана или японского рамного внедорожника, ремонт превращается в долгострой.
Ситуация остается напряженной и контролируется лишь благодаря сложным схемам параллельного импорта и пулу альтернативных поставщиков. Логистические цепочки для одного единственного автомобиля могут перестраиваться трижды на пути через несколько стран-транзитеров, что неизбежно сказывается на сроках.
Поставка отдельных комплектующих из Европы зачастую занимает от трех до шести месяцев, а в случае поиска редкой запчасти для премиальной марки ожидание может растянуться до девяти месяцев. Наиболее уязвимыми остаются владельцы машин автостроителей, покинувших российский рынок официально. Хуже всего обстоят дела с американскими, французскими и английскими брендами, а также с некоторыми японскими моделями, в особенности с кроссоверами и внедорожниками.
По некоторым маркам, как, скажем, Nissan, истории, когда месяцами невозможно получить ту или иную позицию из каталога, перестали быть исключением. Даже по брендам, где наблюдалось частичное улучшение, стабильность обманчива: дефицитные вчера детали могут появиться в продаже, в то время как всегда доступные позиции внезапно исчезают с радаров.
Эта турбулентность напрямую конвертируется в растущие расходы на содержание автомобиля. За три года средняя выплата по ОСАГО выросла на 43,7%, и только за первые пять месяцев текущего года она достигла отметки в 120 775 рублей, увеличившись еще на 9,1%. Общая сумма выплат страховщиков за этот период превысила сто двенадцать миллиардов рублей, что красноречиво свидетельствует о подорожании ремонта.
Финансовый регулятор уже утвердил изменения в порядок определения средних цен на запасные части, которые вступают в силу и будут использоваться при расчетах расходов на ремонт по автогражданке, начиная с сентября. По прогнозам, это приведет к очередному витку роста страховых выплат.
Кконцу года они могут вырасти в среднем еще примерно на 8%, а по отдельным маркам автомобилей, чьи комплектующие стали труднодоступными или экстремально дорогими в закупке, скачок окажется гораздо более ощутимым.
В конечном счете, несмотря на попытки стабилизировать логистику, ключевой задачей для рынка остается борьба не столько с отсутствием деталей, сколько с непредсказуемостью и запредельной ценой их появления в нужный момент. Что нередко превращает массового автолюбителя в массового же пешехода...
