Любовь российских водителей к самостоятельной диагностике автомобиля сравнима лишь с тягой к самолечению: после просмотра «Доктора Хауса» половина зрителей поставила себе диагноз «Волчанка». То же самое происходит и с машинами: мигнувший свет в салоне, долгий утренний пуск двигателя или другая ничем не подтвержденная единичная мелочь ведет на страницы форума. А там — «тушите свет, все пропало, вашему ведру самое место под прессом». Ну и в качестве фиксатора посыла — «купите новую машину».
Хотя между истеричными сообщениями мелькают и разумные мысли: добротный аккумулятор из магазина служит 4-5 лет, заводский — 5-6, а после требуется замена. А если автомобиль сошел с конвейера более десяти лет назад, а одометр разменял третью сотню, зададут логичный и вполне адекватный вопрос о генераторе: пора бы и ему на покой. Бежим в магазин? Не торопитесь.
Честно говоря, генератор, особенно если мы говорим о японских-корейских-европейских автомобилях старой школы — штука достаточно надежная и вообще-то дорогая. Его замена должна происходить по иному пути: диагностика — определение ремонтопригодности — оценка вложений.
И уж потом — принятие решения: ремонт или крупноузловая замена. Тем более, что в трех случаях из четырех генератор подлежит восстановлению. Но начать нужно не с самого узла, а, как ни странно, с того, что его окружает. Для этого, собственно говоря, не требуется поездка в автосервис, зато очень пригодятся знания и фонарик.
Первым делом — «детская» диагностика: мультиметр, которым надо тыкать в АКБ сначала на заглушенном двигателе, а потом и на заведенном. Краткая инструкция на всякий случай: мультиметр переводим в режим измерения постоянного напряжения с пределом до 20 В. Красный щуп — на «минус», черный — на «плюс»: если на заглушенной машине показывает 12,4-12,7 В — аккумулятор исправен. Ниже — надо бы зарядить. Далее заводим мотор и повторяем процедуру: если 14,8 В и выше — генератор работает корректно. Ниже 13,5 — у нас проблемы с «геннадием». Локализована неисправность, надо ее исправлять.
Причина хворей, связанных с электричеством в старых автомобилях, а они, если уж по гамбургскому счету, у большинства из нас старые, чаще всего связаны не с узлом, а с контактами: коррозия и ржавчина на массе и на клеммах наводят куда больше беспорядка, чем сам агрегат!
Именно по этой причине истерику и размахивание «кредиткой» следует отложить до того момента, когда будет проведен хотя бы первичный осмотр: почистим силовые «точки контакта» шкуркой, обезжирим и проведем повторный анализ.
Следующий пункт, коль уж мы сняли «геннадия» — продуть воздухом и оценить щетки: а не истерлись ли они часом? Их банальная замена — уже решение половины проблемы, как подсказывает опыт! Только вот стоят они в тысячу раз дешевле, чем узел в сборе.
И только после проведения всех описанных выше процедур при условии, что результата они не дали, нужно задуматься о посещении специалиста. Не раньше! И, конечно, побиться за оригинальную деталь: она всегда будет лучше, качественнее и дольше прослужит после ремонта, чем любая ремонтная.
