Без малого 80% от общего количества жалоб, поступивших от владельцев новых автомобилей в Китае во втором квартале 2026 года, — это именно жалобы на различные дефекты. Такие данные приводит ресурс China Auto Quality, ведущая профильная интернет-платформа КНР, и отмечает заметный рост числа жалоб по сравнению с первым кварталом. Речь не о пустяках. Потребители сообщают о неисправностях рулевых механизмов, тормозных систем, элементов подвески, электрооборудования, небрежном изготовлении кузовных деталей.
Все это результат лихорадки, охватившей китайский автопром после запуска массового производства моделей на новых источниках энергии (NEV) или, проще говоря, всевозможных гибридов и электромобилей. Стремясь ухватить кусок растущего рыночного пирога, производители сократили цикл разработки новинок с канонических для моделей с ДВС 3-5 до полутора лет, а то и до года.
Натурные испытания при этом сплошь и рядом подменялись компьютерным моделированием, а ряд этапов проверки новинок просто игнорировался. Под благовидным предлогом, разумеется. Мол, модульные платформы и стандартизированные электрические архитектуры позволяют лепить модели, как паровые пирожки баоцзы. Теперь выясняется: это была лишь иллюзия.
Безудержная гонка породила и другую серьезную проблему. Накрывшее рынок КНР цунами однотипных моделей разных сегментов обрушило всю систему ценообразования. Погоня за клиентом привела к тому, что уровень прибыли в отрасли ушел в глубокое пике.
Так, в первой половине 2026 года рентабельность по операционной прибыли упала до самого низкого уровня за последние десять лет, при этом средний показатель рентабельности составил всего около 1,5%. Многие автомобильные компании оказались в ловушке под названием «рост продаж при снижении прибыли», и для всей отрасли характерно увеличение выручки без «утяжеления» прибыли.
Власти КНР не могли не реагировать на эти опасные тенденции, угрожающие пустить под откос весь автопром страны, и, начиная с февраля 2026 года, регулятор принял ряд жестких мер.
Сначала выпущенное «Руководство по соблюдению ценового поведения в автомобильной промышленности» обозначило красную линию для добросовестной конкуренции. Затем были введены в действие два обязательных национальных стандарта безопасности для электромобилей, призванные свести к минимуму риск возгорания или взрыва тяговых батарей.
Увеличить общий пробег испытаний NEV до 30 000 км в соответствии со стандартами для автомобилей с ДВС — с таким предложением выступил Национальный технический комитет по стандартизации автомобильной промышленности. Наконец, Министерство промышленности и информационных технологий КНР потребовало от предприятий отрасли покончить с практикой сокращения цикла проверок качества и безопасности новых моделей.
На прозвучавший с вершин власти призыв «Надо!» китайский автопром ответил: «Есть!» Заглянем на автосалон в Чэнду. Последние годы он напоминал торжище, где бренды наперебой сыпали цифрами: столько-то гигов оперативки у процессоров, столько-то дюймов у дисплеев, столько-то сидений с эффектом невесомости. И здесь же в преддверии «Золотого сентября и Серебряного октября» состязались в том, кто предложит скидку повкуснее.
Теперь на том же самом месте развернулись сцены совсем другого рода. Автомобильные компании чуть ли не хором заговорили про испытания на долговечность, резервирование систем помощи водителю и жесткие проверки конструкции. Взять тот же Han — флагманский седан премиальной линейки Dynasty от BYD. Раньше его подавали бы как набор впечатляющих характеристик, а теперь фокус сместился.
Потребителя буквально приглашают заглянуть за кулисы — посмотреть, как машину тестируют в условиях экстремальных температур, насколько продуман комплекс систем безопасности. Это уже не про продвинутый гаджет на колесах, а про «насколько можно доверять».
Beijing Hyundai, Deepal Auto, Great Wall, SAIC‑GM и вовсе дали публичное обещание: «Мы не будем производить небрежно спроектированные автомобили». Звучит почти как коллективная клятва — и в этом есть своя ирония: отрасль, годами приучавшая к тому, что новая модель появляется чуть ли не каждый квартал, вдруг резко тормозит, забывает о ценовых войнах и оглядывается на качество.
И дело тут не только в призывах руководящей и направляющей КПК: сама экономика подталкивает к этому. Когда прибыль под давлением, демпинг перестает быть выигрышной стратегией.
Правда, адаптация к новому курсу идет неравномерно. Крупные компании с солидным техническим багажом уверенно перехватывают инициативу. Они наращивают инвестиции в НИОКР, пересматривают темпы запуска новинок и делают ставку на системное качество. Бренды, выросшие из СП с именитыми зарубежными партнерами, возвращают себе позиции, опираясь на многолетний опыт.
А вот небольшим игрокам приходится сложнее: ужесточение контроля, рост затрат на исследования и необходимость балансировать между скоростью запуска новых продуктов и качеством в условиях ограниченных ресурсов заметно сужают их маневр.
Так или иначе, разворот отрасли в сторону качества совпадает с настроениями самих покупателей в КНР, уставших от ценовых войн и бесконечных обновлений модельных линеек. Теперь потребителю важнее не то, сколько функций упаковано в машину, а то, насколько она долговечна и во сколько обойдется ее эксплуатация.
Словом, люди хотят, чтобы гибриды и электромобили были не просто модными, а по‑настоящему надежными. Конечно, просто декларировать новый курс китайского автопрома недостаточно — нужны реальные дела. И все же само время диктует: автомобильной промышленности Поднебесной, пережившей фазу бурного роста, пора взрослеть.