На недавнем Парижском автосалоне случилось почти немыслимое: три заклятых друга — Stellantis, Volkswagen и Renault — запели в унисон. Главы концернов, Антонио Филосо, Оливер Блюме и Франсуа Прово, синхронно потребовали от властей ЕС смягчить нормы по выбросам, поддержать континентальное производство и оградить рынок от китайского нашествия.
Когда конкуренты вдруг так дружны, это не признак единства — это признак паники. И паника, честно говоря, небеспочвенная. Электричество дорогое, спрос на электромобили растет медленнее, чем пророчили еврочиновники, штрафы за выбросы грозят пробить дыры в бюджетах. И вот уже Франсуа Прово начал пугать Брюссель апокалиптическими прогнозами: если ЕС не проявит «гибкость» в вопросах экоштрафов, производство автомобилей в Европе рухнет сразу на 300 000 единиц. Да, в борьбе за выживание все средства хороши, включая психологическое давление. Но вот вопрос: что на деле пытается спасти возникший триумвират — европейский автопром или его отжившую бизнес-модель?
Давайте по фактам. Обвинять в сложившемся положении жесткие нормативы ЕС по выбросам — это то же самое, что винить секундомер в проигранном спринте. Электрификация не свалилась на голову европейских автогигантов в прошлый вторник.
О ней объявили годы назад, и у отрасли было все время мира, чтобы подготовиться. Вместо этого топ-менеджеры европейских автоконцернов предпочитали плыть по течению, выжимая прибыль из шлифовки привычных ДВС-технологий, подгонять характеристики своей продукции под условия получения налоговых льгот на платежеспособном и стабильном рынке США и, конечно, раздавать дивиденды акционерам, не забывая о себе любимых. За этим увлекательным занятием боссы европейского автопрома проспали момент, когда Китай развернул программу многомиллиардных инвестиций в НИОКР и вырвался вперед на этом ключевом направлении. Виноваты ли в этом чиновники в Брюсселе? Едва ли.
Но европейская бюрократия не безгрешна. Провозгласив курс на электрификацию, она не создала необходимых условий для реализации «зеленой» стратегии: конкурентной энергетики, зарядной инфраструктуры, батарейного производства, действенных стимулов. Все это по-прежнему остается в перечне незакрытых задач. Направление движения объявлено — дорога не построена.
Совместными усилиями старосветские автомобильные компании и Брюссель довели ситуацию до абсурда. Сегодня, требуя защиты «европейского продукта», тот же Stellantis бежит к китайским Leapmotor и Dongfeng за технологиями, чтобы хоть как-то загрузить свои заводы. Но вот вопрос, который предпочитают не задавать вслух: сколько «европейского» останется в машине, если платформа, софт и батарея приплыли из Китая? Такой промышленный суверенитет останется во многом «бумажным».
Поможет ли протекционизм? Практика показывает: вряд ли. В 2024-м ЕС уже ввел компенсационные пошлины на китайские электрокары. И каков результат? По расчетам авторитетной некоммерческой организации Transport & Environment (T&E), даже с учетом этих пошлин китайские электромобили остаются абсолютно конкурентоспособными по цене по сравнению с европейскими аналогами во всех сегментах. У Китая слишком эффективная цепочка поставок, софт и батареи. Такой пазл Европе пока не под силу собрать. А кроме того, китайские экспортеры мгновенно сориентировались и наводнили Европу различными гибридами в дополнение к «санкционным» электромобилям.
Да, недавно Брюссель заключил с Пекином новое неформальное соглашение о квотах на импорт обычных и подключаемых гибридов. Европейские производители ликуют: гибриды позволяют им использовать старые цепочки поставок для ДВС и снимать жирные сливки маржи. Но эксперты бьют тревогу: ставка на переходные гибридные технологии крайне рискованна. Пока Европа будет цепляться за гибридные костыли, остальной мир окончательно уйдет в отрыв на поле чистых электромобилей.
Протекционизм без радикальной смены промышленной парадигмы способен лишь на одно — заморозить проблему и продлить агонию старой бизнес-модели. А за эту «заморозку» в конечном итоге заплатит обычный европейский потребитель. Именно его заставят выбирать между искусственно завышенными ценами и скудным, технологически отстающим ассортиментом. При таком подходе спасательный круг, брошенный Брюсселем, не удержит европейский автопром на плаву. Он просто сделает погружение медленнее и дороже.