Первый месяц нынешней осени должен был стать для авторынка Поднебесной традиционным «золотым сезоном». Но вместо звона монет в кассах дилеров и автоконцернов повисла зловещая тишина. По данным «Китайской ассоциации автопроизводителей» (CAAM), продажи на внутреннем рынке рухнули на 26% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, едва добравшись до отметки в 1,904 млн единиц.
Для приверженцев старой доброй «классики» цифры вовсе зубодробительные: внутренний спрос на машины с ДВС обвалился почти наполовину — минус 45,3%. Розница провалилась на 28%, а коэффициент запасов у дилеров подскочил до 1,68 — склады трещат от нераспроданных автомобилей.
Казалось бы, у Китая есть мощнейшая палочка-выручалочка — экспорт. И действительно, за рубеж за три первых квартала 2026 года ушли рекордные 8,205 млн машин (+65,8%). Но вот парадокс: экспорт везет машины, но не прибыль. Финансовые отчеты Национального бюро статистики КНР красноречивы: выручка всей отрасли за январь-август подросла на скромные 2,9%, тогда как затраты рванули вверх на 4%. Совокупная прибыль автопрома просела на 16%, а рентабельность операционной выручки упала до 3,6% - это значительно хуже, чем в среднем по промышленности Китая.
На этапе же непосредственной сборки ситуация все еще мрачнее: рентабельность первого полугодия — жалкие 1,5%, минимум почти за десятилетие, а коэффициент использования мощностей в третьем квартале упал до 66,2% при «здоровом» пороге в 75%. Финальную точку в этой картине маслом поставил заместитель главы CAAM Чэнь Шихуа: при розничной цене нового автомобиля в 200 000 юаней автопроизводитель сегодня кладет себе в карман в виде чистой прибыли... 3000 юаней. Всего полтора процента маржи!
Что делает автогигант, когда его собственная прибыль усыхает до стоимости смартфона? Правильно: оборачивается назад и смотрит на тех, кто стоит в начале производственной цепочки. На поставщиков комплектующих.
Чтобы выжить и сохранить хоть какую-то привлекательность для инвесторов, автомобильные компании включили режим жесткого выжимания соков, перекладывая на контрагентов все — от ценового демпинга до бремени содержания нераспроданных запасов.
В ход пошли методы, больше напоминающие экономический шантаж. Раньше нормой считалось «джентльменское» ежегодное снижение закупочных цен на 3-5%. Теперь же, после трех лет изнурительной ценовой войны, автозаводы без тени смущения требуют от поставщиков снижения стоимости компонентов на 10% и более в обмен на сокращение сроков оплаты.
Дошло до того, что к началу октября по рынку пронесся слух, достойный делового триллера: один из китайских топ-менеджеров завода автокомпонентов якобы посчитал себестоимость заказа на 500 млн юаней от старого партнера и... гордо отказался, заявив, что работать в убыток не намерен.
Быстро выяснилось, что нити ведут к компании Cabey из восточной провинции Чжэцзян. В реальности, конечно, в китайском бизнесе никто так дверью не хлопал — приличия в ведении дел там соблюдать принято. Слух оказался преувеличением. Но дыма без огня не бывает. Полугодовой отчет Cabey показал безрадостную правду: выручка выросла на 23%, а валовая рентабельность упала до 8,6%. Более того, свыше половины всей прибыли (55,6%) компания получила не от продажи кабелей, а от переоценки финансовых активов.
Руки поставщикам компонентов выкручивают не только местные бренды. Honda, прижатая к канатам китайскими конкурентами, и вовсе объявила о планах сократить расходы до 2030 года на астрономические 9,4 млрд долларов. Цель — урезать затраты на 30% по трем ключевым направлениям: штамповка/ковка, электрика и софт для «умных» машин. Причем Honda прямо заставляет своих глобальных поставщиков первого уровня увеличивать долю деталей, произведенных в Китае, фактически принудительно насаждая жесткие стандарты дешевизны.
Ситуация усугубляется тем, что поставщики автокомпонентов оказались зажаты между молотом и наковальней. Их прессуют и автоконцерны, требующие снижать цены, и рост стоимости сырья. Так, в 2026-м цены на медь (главный элемент автомобильной проводки и электроники) взлетели примерно на 30%. Для той же Cabey медь составляет 85% себестоимости продукции.
Дорожает натуральный каучук, растут в цене полимеры. Крупнейшие производители разъемов, такие как TE Connectivity, Amphenol и Molex, защищая себя, подняли отпускные цены в диапазоне от 5% до 30%. Но если гиганты отрасли могут себе это позволить, то сотни китайских малых и средних предприятий, чья чистая рентабельность уже упала ниже 2%, вынуждены молча соглашаться на кабальные условия.
Результат предсказуем. У 70% из 275 профильных компаний, торгующихся на китайских биржах, прибыль за полугодие не дотянула до 100 млн юаней, а медианный показатель динамики прибыли ушел в глубокое пике (-10,1%). Выручка растет, но денег нет. Впрочем, даже если поставщик совершил экономическое чудо: закупил дорогое сырье, сделал дешевую деталь, вписался в жесткие требования автозавода — радоваться рано.
Дальше начинается игра «выбей свои деньги». Автопроизводители банально затягивают сроки выплат, превращая поставщиков в своих бесплатных кредиторов. Не редки случаи, когда фактический срок ожидания денег достигал абсурдных 9 месяцев. В дело пришлось вмешаться государству.
7 сентября 2026 года Министерство промышленности и информатизации КНР совместно с Госуправлением по регулированию рынка выпустили документ № 424 — первый в истории страны нормативный акт, регулирующий сроки оплаты в автопроме. Чиновники детально расписали каждый шаг.
Приемка товара по количеству — 1 день, жесткая проверка качества — до 3 дней (для сложных узлов — до 5 дней). Если цена окончательно не согласована, автозавод обязан выдать предоплату не менее 70-90% от базовой стоимости. Плюс механизмы контроля: полугодовые отчеты в министерство, независимые проверки, собеседования с должниками и обещание «строгих кар» для нарушителей. Звучит солидно? А теперь дьявол, который кроется в деталях.
Что касается самого главного — сроков окончательного расчета — документ ограничивается лишь... рекомендациями: платить малому бизнесу «желательно» в течение 30 дней, предельный срок «не должен превышать» 60 дней. К тому же обнаружилась лазейка для автопроизводителей: положение о 60 днях, сформулированное еще летом 2025 года, касается исключительно момента выставления счета и фиксации долга, а вовсе не физического получения живых денег поставщиком.
Дальше все просто. У автопроизводителей остается возможность расплачиваться коммерческими векселями со сроком погашения до 6 месяцев. То есть бумагу со штампом поставщик получит вовремя, а живые деньги увидит еще очень нескоро. Что же в итоге?
Китайский авторынок на всех парах влетел в кризис перепроизводства. В этой жесткой экосистеме автопроизводители, находящиеся на вершине пищевой цепочки, спасают себя единственным доступным способом: экспроприацией маржи у собственных поставщиков.
Но бесконечно выкручивать руки тем, кто кует металл и тянет провода, невозможно. Рано или поздно цепь просто лопнет. И регламентацией сроков выплат за поставки автокомпонентов эту проблему не решить.