Между тем, автомобили на дорогах сейчас старше, чем когда-либо. В США средний возраст ТС достиг 12,8 года. Во Франции — 11,5 лет. В России, по данным агентства «Автостат», средний возраст легкового парка, насчитывающего без малого 50 млн автомобилей, 15,4 года при очень широких ножницах на региональном уровне: от 11,5 лет в Москве до 21,8 года на Дальнем Востоке.
Пока в целом парк стареет, новые модели, особенно электромобили (EV), стремительно умнеют и после схода с конвейера за счет обновлений ПО «по воздуху» (OTA, over-the-air). Так, премиальные «электрички» китайского бренда Aito за прошлый год получили около 40 обновлений. Конечно, это не показатель качества в чистом виде, но такой каскадный апгрейд софта позволяет автокомпаниям добавлять функции уже после покупки, постоянно улучшая пользовательский опыт.
Вассим Бенсаид, главный директор по программному обеспечению американского «электрического» стартапа Rivian, формулирует это так: «Самый нефункциональный Rivian, который вы когда-либо получите от нас, будет в день, когда заберете машину из автосалона, а затем она будет постоянно улучшаться». И в этом есть доля правды. Умный EV может получить новые функции автопилота, более продвинутую навигацию, расширенную диагностику — и все без визита в сервис.
Технологии OTA также позволяют производителям удаленно диагностировать неисправности и даже устранять некоторые баги без объявления отзывных кампаний, бьющих по имиджу марки. Больше никаких поездок к дилеру и очередей в ремзону. Просто скачиваете обновления за ночь — и вуаля!
Казалось бы, сплошной позитив. Но дьявол, как всегда, кроется в деталях. Сэм Фиорани, старший вице-резидент американской аналитической компании AutoForecast Solutions, признается: «Мы не знаем, как долго прослужат эти автомобили. Мы уже наблюдаем проблемы с оборудованием, не способным работать с новым программным обеспечением».
Примеры? Пожалуйста! В 2022 году компания AT&T, один из крупнейших в мире провайдеров услуг связи, отключила сеть 3G, и миллионы автомобилей лишились навигации, части мультимедиа и даже возможности вызова экстренных служб. Машины продолжали ездить, но потеряли функции, за которые владелец когда-то заплатил.
Или Tesla. В 2016 году компания заявила, что каждый ее EV уже обладает всем необходимым для превращения в полноценный беспилотник. В 2019-м Илон Маск подтвердил, что аппаратный комплекс Hardware 3 справится с задачей. А в апреле 2026-го признал, что для «неконтролируемого» автономного вождения потребуются модернизированные компьютеры и камеры. Владельцам предложили либо апгрейд железа, либо скидку при обмене модели. Как вам такое?
Похоже, кое-кто забыл, что автомобиль не смартфон. Машина куда дороже и должна служить десятилетиями, а не пару лет до выхода следующей модели. Но программное обеспечение развивается быстрее аппаратного, и наступает момент, когда железо перестает тянуть. Это имеет далеко идущие последствия, прежде всего, для «вторички».
Алекс Юрченко, вице-президент по анализу данных в J.D. Power, предрекает появление «двухслойного» рынка подержанных умных авто: машины с активной беспроводной поддержкой будут лучше держать цену, а без нее — стремительно дешеветь. Программы сертификации подержанных авто от производителей станут важнее, ведь покупатель захочет уверенности.
Однако оценка моделей с функцией OTA остается проблемой. Нет общепринятых стандартов тестирования программных функций. Покупатель подержанного электромобиля не знает: будут ли работать системы помощи водителю, не истекла ли подписка на подключенные услуги, что с конфиденциальностью данных.
Под вопросом и сохранение автомобильного культурного наследия. Сэм Фиорани, поклонник классических авто, задается вопросом: что будет значить рост популярности программно-управляемых машин для коллекционеров и реставраторов? Содержание старого автомобиля, по умолчанию, создает свои проблемы — редкие запчасти, труднодоступные мануалы. Но автомобиль на проприетарной платформе — это совсем другой зверь. Его обслуживание требует специальных навыков, инструментов и доступа к данным, которые производитель не обязан раскрывать.
Есть ли рецепты долголетия для моделей с функционалом OTA? Пока решения только намечаются, но они имеются. Например, Rivian закладывает «резерв» — избыточную вычислительную мощность, которой должно хватать на 7-10 лет апгрейда софта. Обновления безопасности компания обещает поддерживать бессрочно. Это разумный подход, но он не гарантирует, что «фичи», которые появятся через десять лет, смогут работать на старом железе.
В Rivian предлагают разделить обновления функций, создающие новые возможности, и обновления систем безопасности. Первые со временем прекратятся — железо устареет. Вторые должны поддерживаться сколь угодно долго. Это хотя бы очерчивает границы: автомобиль может перестать быть «умным», но останется безопасным.
Кроме того, в связи с распространением в США так называемых «законов о праве на ремонт» Rivian готовит обновление, которое разблокирует сервисное меню и даст владельцам доступ к диагностике через ИИ-помощника с возможностью выполнять базовый ремонт и получать рекомендации от сертифицированных сторонних организаций.
Радикальный рецепт предлагает Сэм Абуэльсамид, вице-президент по маркетинговым исследованиям американского аналитического агентства Telemetry: если автопроизводитель решает прекратить поддержку ПО, он обязан передать его сторонним третьим лицам, которые смогут его поддерживать. «Если мы пойдем по этому пути, я буду более оптимистичен», — говорит он.
Но все это пока из области предположений и благих пожеланий. Пока же эксперты не знают, как долго прослужат программно-управляемые машины. Это эксперимент в масштабе целой отрасли — с владельцами автомобилей в роли подопытных. OTA-обновления делают машины лучше здесь и сейчас, но закладывают бомбу замедленного действия под их будущее.
Обезвреживание этой бомбы — вопрос не инженерии, а регулирования, стандартов и готовности производителей предоставить доступ к своему софту. Иначе через 10-15 лет миллионы «умных» машин превратятся в «цифровых динозавров» — с неработающими экранами и подписками, которые давно истекли.
