Быстрее всего отрекаются от прежних кумиров ведущие страны ЕС. Так, продажи бензиновых авто за первое полугодие сократились во Франции на 34,2%, в Испании — на 18,5%, в Германии — на 18,2%, а в Италии — на 17,1%. В целом, доля моделей с традиционными силовыми установками усохла за год с 37,5% до 29,7%.
«Электрички» же откусывают рыночный пирог даже быстрее гибридов всех мастей, которые с их 47,1% сохраняют свое место на европейском троне. Надолго ли? В годовом исчислении EV, продемонстрировавшие взрывной рост продаж (+60,7%) в июне, нарастили свою долю с 15,6% до 20,7%, тогда как электрифицированные модели добавили менее 4%.
Ускоренная «электрификация» автомобильного рынка Европы, безусловно, результат зашкаливающих цен на энергоносители. Расширение ассортимента EV тоже дает свои плоды. Вместе с тем, АСЕА (Европейская ассоциация автопроизводителей) подчеркивает, что высокий спрос на EV поддерживается государственными субсидиями.
Действительно, такие программы действуют и во Франции, и в Германии, которые лидируют по темпам роста парка новых «электричек» (+62,9% и +48% соответственно) в первом полугодии 2026-го. Со своей стороны, Дания с ее +41,2% демонстрирует значение правильно выстроенного налогообложения для «зеленой» трансформации автомобильного рынка. В общей сложности именно эти три страны аккумулировали почти две трети регистраций новых EV в ЕС с января по июнь.
И все же, по мнению экспертов, несмотря на очевидный прогресс «электричек», они едва ли в ближайшей перспективе превратятся в доминирующую силу на рыке. Европейские потребители в массе своей не готовы резко менять свои привычки пользования автомобилем. Предпочтительным выбором для большинства остаются гибриды, предлагающие экономию топлива и снижение выбросов без постоянной оглядки на доступность зарядных станций.
Да и ведущие арьергардные бои модели с ДВС с их долей рынка почти в 30% остаются значимым фактором при разработке любой бизнес-стратегии. Для автопроизводителей такая структура европейского рынка без явного лидера — да к тому же с поправкой на неравномерность темпов электрификации в разных странах — превращает процесс планирования в настоящую головоломку. Просто продавать модели, как раньше, уже не получается. Приходится взвешивать объемы производства, маржу, соответствие нормам выбросов углерода и скорость модернизации производств.
А еще приходится считаться со все более серьезным влиянием китайского фактора. Судите сами. За первое полугодие 2026-го совокупные продажи BYD выросли до 130 743 единиц (+168,2%), SAIC Motor — до 127 585 автомобилей (+19,1%), Chery — до 84 987 (+268,7), а Leapmotor — до 48 261 (+526,7%).
Не удивительно, что доля брендов из Поднебесной на рынке 28 стран Европы за год более чем удвоилась, достигнув, по данным аналитической компании Dataforce, 10,9%. В сегментах электромобилей малого и среднего размера, где цена важнее имиджа бренда, давление китайских компаний особенно ощутимо для европейских производителей.
Тем не менее, по итогам полугодия «аборигены» сохраняют лидирующие позиции. Volkswagen Group прочно удерживает первое место с долей рынка в 26,5% и ростом продаж на 2,6%. Концерн Stellantis идет следом с долей рынка в 16,4% и ростом продаж на 6%, в частности, благодаря прогрессу FIAT и Opel.
В числе «призеров» с долей рынка в 10,5% и группа Renault, которая усилиями Alpine и Dacia вернулась к росту продаж в июне (+3,6%), оставшись при этом в отрицательной зоне по итогам полугодия (-4,2%). Зато 52% регистраций новых легковых автомобилей от Renault Group в Европе теперь приходится на EV, что на 8,2% больше, чем годом ранее.
Тренд на «электрификацию» европейского рынка обещает быть устойчивым. По прогнозам известной американской аналитической компании S&P Global Mobility, доля EV здесь по итогам 2026-го вырастет до 23% с перспективой увеличения объемов продаж «электричек» на 20% и 14% в последующие два года.
Но уже сегодня рост парка моделей с «нулевым» выхлопом влияет на средний уровень выбросов СО2 новых автомобилей, продаваемых в Европе. По данным ACEA, этот показатель достиг 96 г/км (по стандарту WLTP) за период с января по апрель 2026 года. Отставание от нормативного целевого показателя теперь составляет всего около 3 г/км. «Зеленым» пора поднимать бокалы с шампанским? Вряд ли.
ACEA предупреждает: наблюдаемый рост спроса на EV недостаточен для достижения установленных Брюсселем целевых показателей по выбросам CO2.
S&P Global Mobility конкретизирует: к 2030 году на «электрички» придется 38,6% от числа новых регистраций, что позволит снизить средний уровень выбросов от автомобилей на первичном рынке до 72,3 г/км, тогда как европейскими директивами к этой дате предписан показатель в 49,2 г/км.
К 2035 году, несмотря на прогнозируемое увеличение доли EV до 62,2%, разрыв между желаемым и действительным станет еще больше. Если этот сценарий реализуется, европейским автомобильным компаниям не позавидуешь.
От 60 до 65 млрд евро — во столько оценивает S&P Global Mobility объем совокупных штрафов за несоблюдение стандартов декарбонизации. И это только за период с 2030 по 2032 год!
Для сектора, уже сталкивающегося с растущей конкуренцией со стороны китайских автокомпаний, давлением на рентабельность и необходимостью вкладывать огромные средства в разработку электромобилей и программного обеспечения, ставки как никогда высоки.
